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Y EVOLUCIÓN DEL GALEÓN LL EN LA CARRERA | DE INDIAS | Fernando Serrano Mangas
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aspectos: desde la preferencia por este tipo de barco, a las dimensiones legisladas, los constructores, los pertre- chos y la artillería.
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Colección Mar y América
FUNCIÓN Y EVOLUCIÓN DEL GALEÓN EN LA CARRERA DE INDIAS
Director coordinador: José Andrés Gallego Director de Colección: Fernando de Bordejé Diseño de cubierta: José Crespo
O 1992, Fernando Serrano Mangas
O 1992, Fundación MAPFRE América
O 1992, Editorial MAPFRE, S. A.
Paseo de Recoletos, 25 - 28004 Madrid
ISBN: 84-7100-285-X (rústica)
ISBN: 84-7100-286-8 (cartoné)
Depósito legal: M.21128-1992
Impreso en los talleres de Mateu Cromo Artes Gráficas, $. A. Carretera de Pinto a Fuenlabrada, s/n, km. 20,800 (Madrid) Impreso en España-Printed in Spain
FERNANDO SERRANO MANGAS
FUNCIÓN Y EVOLUCIÓN DEL GALEÓN EN LA CARRERA DE INDIAS
EDITORIAL MAPFRE
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ÍNDICE
Capítulo I. EL GALEÓN
Características: del galeómi iii E. A Diferencia entre el galeón de plata y el del Mar Océano ....mcccono... Dimensiones legisladas: aceptación y cumplimiento «omiso. Preferencia:del galeón: de:tres puentes RRA. El factor distorsionante de la barra de Samlúca? .oooonoicninnnnccnnnncnn. Las experiencias de la primera mitad del siglo XVI ..ooonnncinnnc..... La segunda mitad del siglo xvt: la influencia foránea co... Alteraciones de las medidas y estructura interna de los galeones .... 1. Elevación desmesurada de la cubierta principal ....oooninni.n.... Zi, ¡EMbÓNOE DO e ect e coco MMM 3... Lascolocación:derlailanchaniin e MA 4
Capítulo 11. CONSTRUCTORES Y ASENTISTAS
Procedencia de los galeones: el dominio vasco-cántabro y desafío crio-
A TR EN
El comercio como proveedor de navíos de guerTa ..oooconicncoionanonrcnooss
¡A Antonio Lajust, Juan de Amassa, Francisco Díaz Pimienta, Tomás de Larraspuru, Martín de Arana, Alonso Ferrera, Juan de Hoyos y Pedro E. Almeida.
1650-1700: Auge del sistema de asientos por la carencia de vasos
IS EE TESEO Fábrica por administración del Consulado, Alberto de la Puebla, José de Iriarte, Diego de Noja Castillo, Domingo Grillo y Ambro-
85
8 Índice
sio Lomelín, Pedro de Agiiero, Miguel de Aristiguieta, Mariana Pé- rez, Ignacio de Soroa, Juan de Olaeta, Pedro de Aróstegui.
Balancesdefmediorsiglolde: asiÉntOs: ei EA ió 116 Fábrica de galeones a cambio de la merced del puesto de capitán de
Mary A 117 Recaudación de caudales para las fÁbriCAS .....oooonionioninanonoccononnnoncoroso 123
Capítulo TIT. Los PERTRECHOS
El control holandés del mercado de pertrechos en la primera mitad 127 dele iO AE A E A 'AsentistasiderpErtrechosk.. rr aleteo nsri 130
La firma Cardoso-Ladrón de Guevara, Guillermo Guillu, J. Bautis-
ta Baquer, Juan Enríquez de Mesa Humberto Huberich, Valentín
Pérez de Dunlaque, Lorenzo Overbeecq.
Palosidel Birineo.: iia 143 Maderas... IAEA A RE IAEA, 10 ARI: 147 La jarcia a) .Lasindustriasdecordajesespañolr ii A 150 b)Lajcompetencia extra A A E o: 151 c) Los intentos de revitalización de finales del siglo XVI ................. 155 Velamen ALA RCANCS ANTAS MEE 1 SAA 157 DJ Ásentiscas es: q E O a 159 All A. 160 GArEnas iy ¿Mantenimiento press PE IA 165 Decoración y motivosiornamental rc. 2 A 169
Capítulo IV. LA ARTILLERÍA
El papel de la artillería en la Carrera de IMdiaS c.ooooncinonconinninncnos. 171 a a os e 180 nc iO 181
O ASMÓTOS A EA 182
Pedro Gil y Francisco Ballesteros (1608-1649) Los Havett (1649-1702)
2) ains AE TEA ERA 187 INMECA E E o ae 191 dale tren a arre ¿E Se coria US 193 AS AAA A A O 197
LOCO A: RE LIE, APT IR e 199
Índice 9
APÉNDICES 209
Apéndicor documenta A A AA 211 Bibhografíascomentada E FP RNE 241 INDICE 'ONOMÁSICORE IIA E RE IRE IE 245 249
INDIGETOPONÍMICO RARA A IS ON
Capítulo 1 EL GALEÓN
CARACTERÍSTICAS DEL GALEÓN
Se aplicaba el nombre de galeón de plata a los navíos encargados de proteger los convoyes comerciales y transportar los metales preciosos en el viaje de vuelta.
El galeón fue la unidad naval empleada por excelencia en la guerra y viajes transoceánicos por las marinas europeas en el siglo xv1 y primera mitad del xvn. A partir de 1650, Inglaterra, Francia y Holanda evolu- cionaron hacia el navío de línea que, con las lógicas innovaciones, man- tuvo su hegemonía en los mares hasta bien entrado el siglo xIx.
La primera en adoptar este tipo de vaso fue la marina británica. En 1653 el Almirantazgo, en las «Fighting Instructions», indicaba que la dis- posición táctica más efectiva era la «línea de fila». La cuestión esencial para llevarla a cabo consistía en que todos los barcos participantes en las operaciones desarrollasen la misma velocidad, maniobraran de idéntica forma y dispusieran de un armamento similar. Los barcos de guerra se clasificaron según su potencial de fuego, o lo que es lo mismo, según el número de cañones que montaban y por la velocidad que lograban al- canzar. Paralelamente, se perfeccionaron velamen, artillería y técnica constructiva, adquiriendo gran solidez la estructura interna con la intro- ducción de la doble cuaderna'. Resumiendo, el barco ganó en rapidez, fortaleza y capacidad ofensiva.
Mientras, en España, en la Carrera de Indias, perduró la tradicional
' A. Cucari, Veleros de todo el mundo desde el año 1200 hasta hoy. Madrid, Espasa-Cal- pe, 1978, pág. 115.
12 Función y evolución del galeón en la Carrera de Indias
construcción de galeones. Este navío conservó su esquema clásico hasta bien entrado el siglo xvIn, pero, indudablemente, un galeón de 1650 no era, ni mucho menos, igual a otro de fines de siglo. De casco redondo, sus medidas guardaban ciertas proporciones entre sí: la quilla (Q) debía ser tres veces mayor que la manga (M); la manga mediría el doble que el calado (C). En la primera mitad del siglo xvi, aún levantaban los galeones enor- mes castillos y alcázares para alojamiento de artillería e infantería, impi- tiendo estas voluminosas superestructuras recibir bien el aire y manio- brar a la perfección. Por las décadas de 1660 y 1670 se empiezan a dis- minuir las superestructuras de popa y casi desaparecen las de proa. Cuando se extendió el uso del navío de línea por las restantes mari- ontinentales, la española permanecía apegada al galeón para prote- as flotas que efectuaban el comercio con América y transportar la plata, siendo manifiesta la inferioridad de un tipo de buque con respecto a otro. El galeón real de escolta, en realidad, se concebía como una sim- biosis de navío de guerra y navío mercante que, por los fraudes que más adelante veremos, quedaba convertido en un barco de carga con defen- sas. En caso de enfrentamiento tenía muy poco que hacer frente al navío de línea que, en contraste, aparece como una verdadera máquina bélica tendente a causar el máximo de estragos al adversario, combinando ra- pidez y fortaleza. No por esto podemos afirmar que la técnica naval his- pana se quedó anquilosada con respecto a la europea. Como veremos, la inferioridad bélica del galeón del siglo xvi obedecía a otras razones. Regía el precepto de que los galeones de la Carrera de Indias se fa- bricasen en el País Vasco o Cantabria. Veitia y Linage acusaba, sin al- bergar ningún género de duda, a los maestros de esa zona de no saber construir navíos, concretando la denuncia en «que se hallan sin las cien- cias necesarias o aplicación de ellas»”, Añadía que hasta que no se acer- tara se estaría acudiendo al remedio del embono para que los galeones aguantasen. Hablaba como si encontrar las medidas justas y fabricar un vaso con fortaleza que no precisara medios peligrosos para proporcionar resistencia a su armazón, fuese cuestión de suerte. Veitía, con seguridad, conocía las causas de las construcciones deficientes y trató de subsanar- las. Se imponía establecer unas medidas concretas y armoniosas: «podría
* J. Veitia y Linage, Norte de la Contratación de las Indias occidentales. Sevilla, 1672 (reedición facsímil del Ministerio de Hacienda, Madrid, 1981). Lib. II, cap. XIV, par. 3.
El galeón
Galeón de gran calado. (Principios del siglo xvi.)
13
14 Función y evolución del galeón en la Carrera de Indias
ser que juntándose algún grande especulativo con un perito práctico lo- grasen de formar el asiento que sirviese de regla para su futuro»”.
Henry Kamen defiende sobre este punto en su obra La España de Car- los 11 que se mantuvieran las técnicas de construcción naval, basando su opinión en el impresionante porte de los vasos salidos de Vizcaya, de 700, 800 y 900 toneladas”. Grandes navíos, es cierto, pero de una muy defectuosa fábrica. Los galeones duraban un tiempo irrisorio y el peligro de accidentes era constante”. Pero no es que no supieran construir navíos en el norte, sino que hay que darle la razón a Kamen cuando dice que los barcos y experiencia españoles estaban al servicio de intereses extran- jeros, cuyas mercancías formaban el meollo del comercio de España”, Los navíos resultaban mal construidos para que pudiesen recibir más mer- cancías, para el tráfico de las cuales se hallaban concertados un grupo de mercaderes vascos con otros extranjeros. La causa de que se viniera abajo el proyecto del astillero de Gibraltar hay que buscarla aquí. Uno de los personajes más interesados en la idea, el flamenco Valentín Pérez de Dunslague, exponía en 1679 que
convendría se mudase forma en la regulación de las medidas, observando las que usan las naciones extranjeras, siendo no menos preciso para la eje- cución el que vengan para esto maestros de fuera de estos reinos, porque los de Vizcaya se hallan tan ceñidos a su dictamen que será dificultoso el que se aparten, porque resulta en perjuicio de sus conveniencias?.
Suplicaba que se le autorizase a fabricar unos navíos en Galicia o As- turias. No lo logró".
En 1673, Veitia, en el Norte de la Contratación, especificaba que para el tráfico con América se utilizaban los navíos llamados galeones, pero que, dentro de ellos, se obraban en España tres tipos:
? Veitia, ob. cit., Lib. 1, cap. XIV, par. 31.
* H. Kamen, La España de Carlos 11. Madrid, Crítica, 1981, págs. 178 y 179.
* Pérez de Dunslague al Conde de Medellín. Puerto de Santa María, 5 de diciembre de 1677. A.G.1. Indiferente 2705.
* Kamen, ob. cit., pág. 180.
” Pérez de Dunslague al Duque de Medinaceli. Puerto de Santa María, 18 de junio de 1679. A.G.I. Indiferente 2705.
* Para el asunto del intento de las construcciones en el estrecho, puede verse nues- tro trabajo «Proyecto de astilleros en Gibraltar (1677-1679)», en Anuario de Estudios Ame- ricanos, tomo XXXIX, Sevilla, 1982.
El galeón 15
— Galeones de una cubierta o embarcaciones pequeñas.
— Galeones de pozo o de dos cubiertas. Desde antiguo se preferían para la guerra.
— Galeones de puente corrido o de tres cubiertas. Prohibidos en las Ordenanzas de 1618, acabaron imponiéndose en la Carrera”.
Las ordenanzas de 1618 también proscribieron que se admitiesen ga- leones de más de 550 toneladas, cosa que no se respetó, porque desde mitad de siglo hasta finales el tonelaje aumenta imparablemente. Bara- jando los puentes y el porte, se originaría una polémica que no finalizó nunca y que, en realidad, se inició en la década de los treinta. Por un lado se entabla la discusión de si son mejores los navíos de tres puentes que los de dos. Lo mismo ocurriría sobre cuáles son más a propósito para estas travesías, si los de mediano aporte, 400 a 600 toneladas o los ma- yores, 700 a 1.200 toneladas. En resumen, es la lucha de los que desea- ban que las fábricas se racionalizasen introduciendo las nuevas técnicas europeas y los que querían seguir utilizando las fórmulas antiguas movi- dos por unos intereses económicos muy concretos. El debate alcanzó su punto culminante entre 1670 y 1690. Al final se impuso el tres puentes y el tonelaje se agigantó hasta donde se quiso, pero, y esto es lo irónico, los galeones permanecieron terriblemente mal armados y con poca for- taleza.
DIFERENCIA ENTRE EL GALEÓN DE LA PLATA Y EL DEL MAR OCÉANO
La diferencia entre los galeones de la Armada del Océano y los de la Carrera respondía a los distintos servicios para los que fueron concebidos.
El galeón del Océano se ideó para navegar por las aguas cercanas a la Península y defender las formaciones americanas cuando se acercaban a Europa. El ámbito de sus operaciones abarcaba la vertiente atlántica y cantábrica, aunque esto no quiere decir que estas unidades, cuando las necesidades así lo demandaban, y no fueron pocas, actuasen en otras lati- tudes.
Los navíos del Océano, aunque resultantes de la evolución del anti- guo galeón, admitieron las nuevas corrientes europeas de afragatar sus líneas, pero en realidad nunca se llegó a la perfección que lograban bri- tánicos, franceses y holandeses.
? Veitia, ob. cit., lib. II, Cap. XIV, par. 3.
16 Función y evolución del galeón en la Carrera de Indias
En cambio, el galeón de la Carrera se utilizaba para viajar a través del Atlántico y del Caribe, en aguas poderosamente corrosivas que dete- rioraban las maderas debido a las especiales condiciones climatológicas. Aunque oficialmente pasaba por ser de escolta, y se suponía que su fin consistía en pelear contra quien atacase los convoyes, realmente vino a convertirse en un navío con una gran capacidad de carga que navegaba mejor armado que los mercantes que protegía.
Éstas eran las diferencias más esenciales:
Maderas: Las maderas del galeón de la Carrera eran más gruesas que las del Océano, con el fin de resistir mejor la bruma, y usaba carenas para combatirla. Naturalmente, esto repercutía en el precio de uno y otro. En 1663, Domingo Grillo y Ambrosio Lomelín se concertaron con la Corona para fabricar diez galeones, seis de los cuales estaban destina- dos a la Carrera y cuatro a la Armada del Océano, estableciéndose el pre- cio en 34 ducados por tonelada los primeros y en 31 los segundos”.
En 1676, el galeón que construía Pedro de Agúero fue excluido para navegar en la Carrera por la poca fortaleza de sus materiales, siendo des- tinado, sin embargo, a la Armada del Océano, donde este defecto no su- ponía ningún impedimento para el servicio”.
Puentes: El galeón de la Armada del Océano levantaba dos puentes, la mejor disposición para la guerra, aunque también los encontramos con uno más. El de la Carrera, en este medio siglo, siempre llevaba tres. Si algún navío de dos puentes servía en ella respondía al hecho de que no había otro de tres que pudiera realizar el viaje '”.
Calado: El calado del galeón de la Carrera resultaba muy superior al del Océano. La causa hay que buscarla en la sobrecarga que llevaba el primero. Sobrecarga que se situaba en el puente bajo y en las hinchadas bodegas, cuestión sobre la que volveremos al tratar de los fraudes.
Tonelaje: Hasta la década de los setenta el porte de los vasos de la Carrera se nos aparece menor que el de los del Océano, igualándose a partir de 1680. En la Carrera salta de las 600-700 toneladas a las 900-1.000.
'* Pliego de Domingo Grillo y Ambrosio Lomelín al Consejo de Indias. Madrid, 2 de febrero de 1663. 4.G.1. Indiferente 2703.
"* R.C. para Juan Pando y Estrada. Madrid, 26 de junio de 1676 A.G.1. Indiferente 2513, lib. 2.
'* Informe de Veitia y Linage sobre si los navíos de la Armada de Indias han de tener tres cubiertas. Madrid, 13 de octubre de 1678. A.G.1. Indiferente 2705.
El galeón 107
Artillería: El galeón de la Carrera montaba un bajo número de pie- zas con respecto a las unidades de la primera formación naval española. Lo normal en el tráfico americano para un bajel de alto porte, en la dé- cada de los ochenta, se cifraba entre 40 y 50 cañones, mientras que los del Océano, con idéntico tonelaje, podían alcanzar los 68-70. De los tres puentes de los navíos de la Carrera, uno se dedicaba exclusivamente al transporte de mercancías, repartiéndose las bocas de fuego en los restan- tes, preferentemente en el de en medio.
A principios del siglo xvi, el potencial artillero se incrementó en los galeones de la Carrera. En los del último asiento de Aróstegui asomaban por sus portas 62 piezas.
La dualidad tajante era ya un hecho consumado al reiniciarse el con- flicto con los Estados Generales en 1621. Las unidades del Océano no parecían apropiadas para realizar viajes transatlánticos y a las de la Catre- ra no se les sacaba gran provecho en los mares europeos. En 1622, el duque de Medina Sidonia no albergaba ninguna duda al respecto al afir- mar que
muy pocas veces o ninguna ha servido en las costas de España la Armada que se apresta para las Indias, ni conviene que se agregue del Mar Océa- no la que ha de ir a ellas porque los galeones han de ser diferentemente reparados, aparejados y pertrechados con todo lo necesario de respecto para viaje tan largo mi se hallan galeones parejos agregándolos a la Ar- mada del Océano como conviene para este efecto,
por contra, «algunas veces por haber falta de naos en este río para ga- leones de plata, se han traído del Armada del Océano y muchos no han sido a propósito» '?
El galeón de Armada se planeaba para este cometido desde el mismo momento de poner la quilla en el astillero, resultando sumamente com- plicado el rectificar la fábrica y adaptarla para galeón de plata. Nos pue- den servir de buen ejemplo los vasos del asiento de don Juan de Hoyos, que se comenzaron a labrar con patrones y fortificaciones propios para la guerra en corso, pero por la escasez de bajeles en 1636 se consideró la posibilidad de utilizarlos como galeones de plata,
"> El Duque de Medina Sidonia a S.M. Sanlúcar, 24 de abril de 1622. A.G.1. Indi- ferente 1869.
18 Función y evolución del galeón en la Carrera de Indias
para la cual se sabe que desde el principio es menester ir con diferente atención y se hagan condiciones particulares y aún asistan a la fábrica per- sonas de práctica y satisfacción '*,
Finalmente, se aceptó el destinarlos a la Carrera porque de lo con- trario parecía ineludible ceder navíos de la Armada del Océano que de- berían reformarse en Cádiz con gran coste, tras lo cual perderían bastan- te efectividad como navíos de Armada'”. La diferencia estribaba, como ya hemos indicado más arriba, en la línea estilizada del bajel de Armada frente al de plata, más panzudo y pesado. Veamos otra muestra. En 1637 se comisionó al almirante don Juan de Campos para inspeccionar las obras de tres vasos del Marqués de Valparaíso. En el informe que emitió, Cam- pos señalaba que se obtendrían unas unidades excelentes para la Armada del Océano y la navegación en los mares europeos, pero no darían resul- tado en la Carrera de Indias,
por la disformidad que he visto en sus medidas, que no son las que se requerirían para la navegación de la Carrera de Indias ni pueden tener en- mienda, porque teniendo la Capitana diez y nueve codos y dos tercios de manga y habiendo de tener la mitad de ella que son nueve codos y diez doceavos de puntal, conforme a la Ordenanza de V. Majestad, no tiene más de ocho codos y medio, y debiendo tener la cubierta en lo más ancho de la nao, puesta la tiene un codo más baja, de manera que por lo refe- rido y por ser muy abierta sin boca no las hallo capaces para Capitana y Almiranta de Nueva España'*.
Así pues, las características diferenciadoras de los galeones de plata tenían su origen en unos patrones distintos, en la bondad de las fábricas y las carenas y aprestos especiales que se les aplicaban.
Sobre la artillería con que se dotaba un galeón de plata podemos dis- tinguir dos épocas. La primera abarcaría hasta 1640, poco más o menos. En ella, los galeones ordinarios recibían 20-22 piezas de bronce y 24-26 las Capitanas y Almirantas. Las defensas se incrementaron a partir de 1640 hasta alcanzar los 26-30 cañones cada unidad normal y 34-40 las Capitanas y Almirantas. El reforzamiento artillero viene dado por el au-
'* Consulta de la Junta de Guerra de Indias y de Armadas de 28 de agosto de 1636. A.G.I. Indiferente 1872.
'* Ibídem.
'S Juan de Campos a S.M. Pasajes, 22 de octubre de 1637. A.G.1. Indiferente 1873.
El galeón 19
mento del porte de los navíos que componían la Armada de la Carrera, procedentes, en su mayoría, de la Armada del Océano. Naturalmente, el límite trazado, 1640, es flexible, porque ya en 1637 el San Marcos, con sus 800 toneladas, llevaba 44 bocas de fuego, cuatro más que el San Fe- lipe, la Capitana que en 1646 comandó Pedro de Ursúa.
No parece, sin embargo, que la disposición de los efectivos artilleros fuera la más idónea. Importantes secciones del galeón quedaban sin co- bertura, Concretamente en la proa y cuadras no se ubicaba parte alguna «porque los dueños de las naos solicitan que no se hagan»"”. En 1640, el defecto técnico consentido pervivía, a pesar de que dos años antes, en 1638,
en la ocasión que la Armada tuvo en la costa de La Habana se reconoció este descuido porque allí venía el enemigo a ofendernos y en Veracruz se abrieron [las portas] a todos los galeones; y esto nos lo están enseñando las naos extranjeras, pero no basta'*,
Los contemporáneos diferenciaban nítidamente entre el galeón de es- colta y el de plata. No todo el navío que montase un número conside- rable de piezas era apto para transportar plata. El navío de Armada o escolta estaba destinado a combatir, el de plata, además de esa faceta, tenía como fin la protección de los metales preciosos que cobijaba en su interior. Se consideraba a este último tipo de galeón como una auténtica fortaleza, una caja fuerte, una perfecta obra técnica, planeada concienzu- damente para resistir en inmejorables condiciones un ataque enemigo o los embates de los elementos. En tales ventajas se deben buscar las ex- plicaciones a episodios tales como la victoria de don Carlos de Ibarra so- bre Cornelis Joll, en 1638, a pesar de la superioridad numérica del ho- landés.
El galeón de plata aparecía como un mito ante los ojos de los res- tantes países europeos. La fortaleza, seguridad y excelentes condiciones marineras que proporcionaron los fabricantes hispanos a sus vasos logra- ron que éstos mantuvieran una respetable distancia respecto a los navíos extranjeros. El prestigio e imbatibilidad de las embarcaciones que por-
'? Don Gabriel de Ocaña y Alarcón al Presidente y Jueces Oficiales. Madrid, 24 de enero de 1640. A.G.1. Indiferente 2501, lib. 19, 179 vto.-182 vto. '* Ibídem.
20 Función y evolución del galeón en la Carrera de Indias
teaban la plata perduró hasta la década de los cincuenta, en la que el na- cimiento del navío de línea supuso el fin del predominio del galeón como navío de guerra. En 1656 se registra el aniquilamiento de parte de los galeones de Tierra Firme, en aguas cercanas a Cádiz por parte de Blake, hecho que le hacía decir a un miembro de la familia Echeverri, en rela- ción con los ingleses, que «el poder y disposición de sus bajeles es, sin duda, mayor que nunca y el nuestro menor y esto obliga a crecer más la fuerza o excusar la batalla» ””.
Veitia, al tratar el combate de 1656, en el que los británicos toma- ron el galeón de Juan Hoyos, dice de este capitán que
dio a España uno de los más sensibles días con su infelicidad que pudie- ron tener estos Reinos, así como el más dichoso y celebrado para Ingla- terra, pues consiguieron lo que jamás pudieron llegar a imaginar (y lo que es cierto que no se prometían) habiendo rendido un galeón de plata”.
Bajo ningún concepto se tomaban vasos extranjeros para galeones de plata. A mediados de la década de los treinta, los navíos apropiados para la misión de transportar los metales preciosos escaseaban alarmantemen- te, por lo que se pensó en adaptar algunos de fábrica foránea, pero la desconfianza y poca calidad de ellos propiciaron el abandono de la idea. En la consulta de la Junta de Guerra de Indias de 13 de agosto de 1635, que trató la posibilidad de contratar navíos extranjeros para galeones de plata de ese año, se le señaló al monarca que los bajeles del resto de Eu- ropa
'2 Discurso de un miembro de la familia Echeverri sobre la Armada Real. Sin lugar de origen, 1 de diciembre de 1656. M.N.M. Mss. 85, fols. 333-337. * Veitia, ob. cit., lib. I, cap. XX, par. 32.
El galeón 21
de ninguna manera podrían suplir ni ser de bondad, seguridad y fortaleza que es menester para traer en ellos el tesoro de V. Majestad y particulares como siempre se ha representado y se ha tenido por de tan grave incon- veniente que hasta ahora no se ha aventurado ni ejecutado”.
Taxativas eran las opiniones de las personas inmersas en el ambiente de la Carrera. Así, por ejemplo, don Pedro de Vivanco manifestaba que «no hay que tratar de que urcas ni otros navíos extranjeros sean a pro- pósito. Para escolta pueden serlo; para plata ninguno»”. Este personaje, Vivanco, pensaba de los bajeles británicos que «de los mejores y más bien fabricados y fuertes no se tiene satisfacción para galeones de plata, aun- que sean escogidos con particular elección» y que «fuera destruir el mun- do fiar de ellos ningún género de mercadurías de España ni de las Indias porque era echarlo a la mar»?.
Tampoco las fábricas portuguesas agradaban a los responsables de la Carrera. Por lo menos en ese sentido se expresaban don Antonio de Oquendo, Francisco Díaz Pimienta y Juan de Campos cuando se les so- licitó sus dictámenes sobre la conveniencia de adaptar a la Carrera la ca- pitana de la escuadra de Portugal que don Lope de Hoces llevó al Brasil en 1635,
por ser fábrica muy diferente, porque las latas son de pino y de dos piezas y de lo mismo la tablazón y por haber muchos días que estaba en el río de Lisboa donde los navíos reciben conocido daño y corrupción de broma, están en duda de acreditarla para galeón de plata”.
El solo anuncio de que marchaban a por la plata navíos de los que no se renían referencias satisfactorias podía provocar la reducción del re- gistro. Varias veces, a lo largo de la primera mitad del siglo xvu, se con- templó la contingencia de delegar en los comerciantes interesados en los
*! Consulta de la Junta de Guerra de Indias de 13 de agosto de 1635. A.G.I, In- diferente 1872.
2 Don Pedro de Vivanco a S.M. Sevilla, 30 de octubre de 1635 A.G.I. Indiferen- te 2569.
% Don Pedro de Vivanco a S.M. Sevilla, 29 de agosto de 1635 A.G.1. Indiferen-
te 2570. *% Consulta de la Junta de Guerra de Indias y Armadas de 5 de noviembre de 1635.
A.G.1. Indiferente 1872.
22 Función y evolución del galeón en la Carrera de Indias
metales preciosos la emisión de buscar y señalar los mejores vasos exis- tentes,
porque nadie quiere que su plata vaya en navío no conocido y de su sa- tisfacción; y sola la duda de si son buenos o no obligará a retirar el envío de su hacienda, y a esto me persuade la controversia que hay entre los navíos, que andan en esta Carrera, donde cada uno busca no sólo el con- veniente, sino el mejor que será entre los que no se conocen ni se tiene de ellos noticia”.
Singular desconsuelo causó en los círculos mercantiles andaluces la mediocre calidad de los galeones en que fue don Lope de Hoces en 1635 a por la plata”.
Difería sustancialmente la carena aplicada a los navíos de la Armada del Océano y a los de la Carrera de Indias. A los primeros les bastaba con una operación superficial, mientras que los segundos requerían obras de remozamiento a fondo, con faenas desconocidas en los bajeles del Océano como el emplomamiento para combatir la bruma en las prolon- gadas estancias en mares tropicales.
La operación de carenar y forrar los galeones en los que se aventu- raban los metales preciosos americanos requería conocimientos de los que carecían los ministros y responsables del Océano. Según don Carlos de Ibarra, general con dilatada experiencia en ambas formaciones, era «gran perdición traer plata en navíos aderezados por cuenta del Mar Océano porque no usan de la fortificación y bondad de carena que se usa en la Carrera de Indias» y que «el [navío] que no fuese aderezado por los mi- nistros de las Indias no puede ser a propósito para traer plata»”.
El porte ideal de un galeón de plata se centraba entre 450 y 600 to- neladas. Naturalmente, la barra de Sanlúcar mediatizaba el tipo de vaso utilizado en la Armada de Carrera. Sin embargo, la tendencia, a medida que el tiempo transcurría, fue la de aumentar el tonelaje. Ya en 1623, don Antonio de Oquendo pedía un ligero incremento de marineros y soldados para tripular convenientemente las unidades puestas bajo su mando, porque
*% Don Pedro de Vivanco a S.M. Cádiz, 27 de diciembre de 1635. A.G.I. Indiferen- te 2570.
*% Adriano de Legaso a S.M. Cádiz, 27 de diciembre de 1635. Ibídem.
*” Consulta de la Junta de Guerra de Indias y Armadas de 1 de enero de 1636. A.G.L Indiferente 1873.
El galeón 23
cuando esto se dispuso se debió de juzgar que los galeones serían de me- diano porte, pero no hoy que, por la falta de este género de navíos, se forma esta Armada de los que son mayores”.
Prácticamente, la Armada de la Carrera nunca pudo formarse con ba- jeles de tonelaje idóneo. El asiento de la Avería que regía en 1627 reco- gía que la citada formación tendría, en conjunto, 4.200 toneladas, pero, al igual que en 1623, se demandaban más tripulantes para las unidades de Larraspuru porque
las cosas de la mar han llegado a tal estado, respecto de las muchas naos que ordinariamente se pierden, que aunque se reconoció que las ocho que se propusieron para este viaje eran de mayor número de toneladas de las ordinarias, en cantidad de quinientas y cuarenta y cuatro toneladas, fue forzoso elegirlas por ser las mejores y más fuertes y no hallarse otras nin- gunas de bondad ni portes acomodados para el viaje”.
La presencia de los grandes vasos se consolidó en la segunda mitad de la década de los veinte. En 1626 ya alcanzó un galeón las 700 tone- ladas y sólo uno de la Armada de ese año bajaba de las 600%. Todavía en 1634, el galeón San Francisco del Sol, con 300 toneladas escasas fue seleccionado para transportar plata después de un informe favorable del almirante Gaspar de Carasa”, cosa impensable poco tiempo después. De esta manera, el general Juan de Echeverri, en 1651, no incorporó a la Armada de la Carrera un navío criollo que servía en tareas de vigilancia por las inmediaciones de Cartagena de Indias. Sus medidas y calado le impedían cumplir su cometido a la perfección. En Madrid se pensó en acondicionarlo para galeón de plata, pero, aunque la bondad y fortaleza de los materiales no admitían duda, «el porte, por no ser de más de 335
* Don Antonio de Oquendo a S.M. Sevilla, 7 de marzo de 1623. 4.G.I. Indiferen- te 1869.
*% Consulta de la Junta de Guerra de Indias de 26 de febrero de 1627. A.G.1. In- diferente 1870.
* El Consejo de Indias a la Casa de la Contratación. Madrid, 20 de enero de 1626. A.G.I. Indiferente 2498, lib. 13.
* Gaspar de Carasa al Presidente y Jueces Oficiales. Puerto Real, 2 de enero de 1634. A.G.I. Contratación 5101.
24 Función y evolución del galeón en la Carrera de Indias
toneladas, no tiene la disposición necesaria para la fuerza que necesita un galeón de plata»”.
La escasez de navíos particulares apropiados para portear con garan- tías los metales preciosos y la presión militar impuesta por Holanda im- pelieron al Estado español a usar galeones de la Armada del Océano para llevar a cabo esta misión durante las décadas de los treinta y los cuaren- ta. El considerable porte de estos bajeles acabó por desquiciar la Carrera. La barra de Sanlúcar acentuó su preligrosidad ante los vasos de 800 y 900 toneladas. La Capitana que en 1633 comandaba Oquendo tenía un porte tan excesivo que el reputado general, haciendo prevalecer la pru- dencia, evitó enfrentarse a las arenas de la desembocadura del Guadal- quivir y se negó a subir hasta Sevilla. La explicación ofrecida al presiden- te de la Casa de Contratación recogía que su Capitana era incapaz de sal- var ese obstáculo que resultaba terrible para galeones de mediano porte: «El hallarse las aguas de quiebra y el mucho porte de esta nao me apre- mian a tomar la bahía de Cádiz y dejar la barra de Sanlúcar, pues no se- ría bien exponer esto a evidencia de perderse» ?.
DIMENSIONES LEGISLADAS: ACEPTACIÓN Y CUMPLIMIENTO
El hecho de que la legislación no admitiera navíos de más de 550 to- neladas en la Carrera de Indias implicaba que se preferían los de media- no porte a los grandes. Estas prohibiciones quedaron en papel mojado por la falta de bajeles. La necesidad obligaba a tomar los que hubiera dis- ponibles. Sin embargo, paralelamente a la carencia de barcos, se observa un fenómeno consistente en querer aumentar el tonelaje, a pesar de la oposición de la Administración. Existía una tendencia a alargar las me- didas, que se vio acentuada cuando se comenzó a abandonar la tradicio- nal fábrica de pozo y a introducirse la de puente corrida. La controver- sia, que arranca de la década de los treinta, abarcará todo el siglo*. Para cada nueva fábrica van a surgir pareceres sobre las medidas, signo evi-
” Don Juan de Echeverri a S.M. Cádiz, 8 de enero de 1651. M.N.M. Mss. 44, doc. 80.
*” Don antonio de Oquendo al Presidente y Jueces Oficiales. Cádiz, 13 de julio de 1633. A.G.I. Contratación 5101.
% Informe de José de Veitia y Linage sobre si los navíos de Armada de Indias han de tener tres cubiertas, Madrid, 13 de octubre de 1678. A.G.1. Indiferente 2705.
El galeón 25
dente de que nadie tomaba en cuenta las Ordenanzas de 1618. El Con- sejo de Indias solicitaba dictámenes a los maestros del norte, a la Casa de la Contratación, a los capitanes y a toda persona entendida en la ma- teria. Las dimensiones que se propusieron muchas veces eran contradic- torias. Veitia y Linage, en 1672, analizaba el porqué debían preferirse los navíos de alto porte. Según el célebre funcionario, una flota de navíos de 1.000 toneladas resultaba menos costosa de mantener que otra de cua- renta de 500 toneladas. También era menos gravosa a la hora de cons- truirla, ya que los galeones de 500 toneladas requerían más brea, cáña- mo, madera y mástiles que uno solo de 1.000. A esto había que sumar la facilidad de mantener la unión en caso de temporal, gobernándose me- jor que los medianos, evitándose los cabeceos y los movimientos. La ex- plicación que daba a esta afirmación consistía en que, al ser más largos, recibían en óptimas condiciones las olas y cuando una estaba a punto de salir por la popa, otra entraba por la proa, manteniendo, de esta forma, el equilibrio. La longitud de los vasos medianos no les permitía estar a caballo entre las olas. En caso de pelea, la supremacía de los grandes na- víos se hacía patente por la admisión de más artillería y de más grueso calibre. La diferencia en el número de piezas y de calibres permitía a un galeón de alto tonelaje combatir con todas las posibilidades de éxito con- tra dos medianos. La fortaleza de sus maderas, el grueso de sus árboles y el mermado potencial de las piezas de los galeones menores, le permi- tía al mayor resistir y echarlos a pique, ventaja que también llevaba en caso de abordaje por el alto bordo, al dominar la situación la mosquete- ría desde posiciones elevadas. Veitia ponía como ejemplo los navíos in- gleses que con 1.000 toneladas registraban un mínimo calado”. A las ra- zones expuestas por Veitia se agregaba la debilidad de los comerciantes por los vasos grandes. No se nos puede escapar que navíos de 1.000 to- neladas difícilmente podrían remontar el río hasta Sevilla. Hacía tiempo que Cádiz había desplazado a la ciudad hispalense en comercio america- no, situación que se vería consolidada al trasladarse la cabecera de las flo- tas, en 1680. Veitia se nos aparece como un transmisor de la burguesía mercantil gaditana y lo volverá a hacer más tarde al abogar por el ga- león de puente corrida frente al de pozo.
Los bajeles aumentaron el tonelaje, pero se fabricaron con maderas endebles, de manera que lo que decía Veitia sobre la fortaleza se venía
2 Veitia, ob. cit., lib. Il, cap. XIV, par. 28.
26 Función y evolución del galeón en la Carrera de Indias
por tierra. Lo mismo ocurría con la artillería, porque de las tres cubiertas de los grandes galeones, prácticamente sólo una se dedicaba a estos me- nesteres.
Al correrles la puente, los navíos calaban más. El contratiempo téc- nico originado intentó subsanarlo el general Francisco Díaz Pimienta, en 1645, con unas nuevas medidas para labrar cuatro galeones de 500 to- neladas en La Habana. El problema se centraba en la barra de Sanlú- car”. Estas medidas, con diferencias sin relevancia, se aplicaron a la fá- brica de los galeones de Guarnizo, en 1650.
El creador de las medidas, Francisco Díaz Pimienta, es una de las fi- guras más atractivas de toda la historia de la Carrera de Indias. Apoyán- dose en su cargo de general consiguió centralizar en sus manos gran par- te del comercio fraudulento gaditano con América, que ya superaba con creces al oficial desde mediados de la década de los treinta. Sus dimen- siones intentaban solucionar el caos reinante, compaginando carga, cala- do y barra de Sanlúcar. En 1644, un año antes de proporcionar sus me- didas, Díaz Pimienta realizó el viaje en una Capitana de cuya situación a bordo tenemos una elocuente descripción de la mano de Miguel de Luna y Arellano, en un informe secreto que se le encargó:
La Capitana del cargo del General Francisco Díaz Pimienta no salió de la Carraca para la bahía diez días antes por causa de la gran suma de carga de todos los géneros que ocurrió en más de veinte barcos grandes, en que no entran los bastimentos de Su Majestad de cantidad de pipas de vino, botijas, hierro, tablazón, brea, cajones de acero, marquetas y cajones de cera, Todas estas menudencias fueron para acomodar todos los vacíos de la pipería, y habiendo salido de la bahía tomó más de ciento treinta far- dos de mercaderías, causa para que fuese tan abarrotada esta Capitana que entrepuentes y en el portalón fue todo el viaje de pipas de vino de Su Majestad y barricas de brea que, por no haber lugar para sacar leña de abajo, se deshicieron dichas barricas de brea y sus duelas sirvieron en la cocina de fuerte por no quedar esta brea desabrigada y, siendo de Su Majestad para lo necesario del viaje, se perdió más de la mitad. La jarcia, por ir también sobre la puente, por ser imposible acomodarse abajo por lo susodicho, y los cables, que han de ir en el mejor lugar, por ser lo que más importa y así deben estar en más seguro, fueron en los fogones, en- tre los corrales de carneros, enterrados en lodo y tan maltratados que era compasión el verlos y esta prevención de abarrotar era en tiempos que se
%% Veitia, ob. cit., lib. IL, cap. XIV, par. 14.
El galeón 27
Esquema del trazado de un galeón español. (Siglo xvi!.)
iba cada día a vigiar la mar con barcos luengos por ver si el enemigo es- taba esperando nuestra Armada”.
Doce años más tarde, el 1656, el galeón de don Juan de Hoyos fue apresado por los marinos de Cromwell. La situación a bordo no había cambiado en absoluto respecto a la Capitana de 1644, sólo que esta vez, las gruesas cargazones ilegales costaron muy caro al sistema comercial y defensivo de la Carrera de Indias. Meses después de ocurrir tan desgra- ciado suceso, las investigaciones dejaron en claro que
don Juan de Hoyos, luego que pasó de las Terceras, hizo zafar la artillería alta y de debajo del alcázar, empero la artillería principal de la cubierta baja estaba embarazada en el corral del ganado de cerda y con la repos- tería del capitán y con otros embarazos de cajas y ranchos de soldados, marineros y pasajeros, y esperó a zafar la artillería para cuando llegase la ocasión de ver al enemigo. Esta llegó, y la gente trabajó mucho en de- sembarazar la cubierta baja y zafar la artillería, con lo que quedó fatigada y rendida y la cubierta siempre con algunas astillas que embarazan las cu- reñas, con lo que no hubo lugar de poner trincheras de cueros ni bestio- nes de cables”.
* Informe secreto que se pidió a don Miguel de Luna y Arellano. Visto en el Con- sejo en 27 de abril de 1644. A.G.I. Indiferente 2693.
** Sobre el viaje de Marcos del Puerto. Visto en el Consejo el 11 de abril de 1657, A.G.I. Indiferente 2606.
28 Función y evolución del galeón en la Carrera de Indias
Las medidas de Francisco Díaz Pimienta favorecían el comercio ubi- cado en Cádiz y su bahía, pero sin atentar abiertamente contra la subida de la Flota a Sevilla. Eso ocurriría veinte años después. Los informes que llegaban al Consejo de Indias tildaban a Díaz Pimienta de ser el «Gene- ral más injusto y pernicioso que hasta hoy se ha nombrado»?. El marino habanero, ante todo, fue un comerciante, del que se dijo que
si este hombre vuelve a navegar en dos viajes ha de arruinar el comercio y se ha de sorber todo porque, usando de su naturaleza, ni deja lo poco ni mucho; todo lo quiere comprar y vender haciendo cosas vilísimas”.
Sin embargo, al iniciarse la década de los sesenta, la barra de Sanlú- car continuaba dando quebraderos de cabeza. Los informes y pareceres se sucedían y en 1662 se dictaron unas nuevas medidas basadas en las de Díaz Pimienta, con innovaciones del capitán de la Maestranza y maes- tros mayores*'. Se elaboraron estas dimensiones para la fábrica del asien- to de Grillo-Lomelín, aunque los italianos se las saltaron impunemente. Se dictaron unas medidas intentando solventar el crudo problema de la barra, tendiendo a que el calado fuera lo más corto posible y, sin em- bargo, los asentistas alteraron las magnitudes a conciencia, de tal mane- ra que el primer galeón de Grillo-Lomelín salió «como no hay ejemplar hasta ahora de haberse fabricado navíos para galeones de plata»”. La Casa de Contratación puso el grito en el cielo. La impresión producida por el asunto es que se alteraron las medidas para que los bajeles no pudiesen atravesar la barra. Nos encontramos en un momento en que la Casa de la Contratación ejercía fuertes presiones para que los galeones atracaran y partieran exclusivamente de Sanlúcar”. El navío de Grillo-Lomelín se proyectó con un porte de 700 toneladas y al final apareció con 812*.
Las proporciones suministradas por Francisco Díaz Pimienta marca-
”- Avisos contra los cabos de Armadas firmados por Juan de Laredo, (capellán de V. Excelencia). Cádiz, 8 de mayo de 1644. A.G.I. Indiferente 2693.
“ Ibídem.
*% Veitia, ob. cit., lib. H, cap. XIV, par. 14.
* Juan del Solar a Domingo de Echeverri. Madrid, 14 de marzo de 1665. A.G.I. Indiferente 2513, lib. 1
* Domínguez Ortiz, Antonio: Orto y Ocaso de Sevilla. Publicaciones de la Univer- sidad de Sevilla, 1981, pág. 144.
* Juan de Solar a Juan Domingo de Echeverri. Madrid, 18 de marzo de 1665. A.G.. Indiferente 2513, libro 1.
El galeón 29
ron un hito al ser, durante casi veinte años, el patrón para las obras de galeones, tanto particulares como de la Corona. Pero las dificultades con las medidas prosiguieron. El Consejo las despachaba a los asentistas que, sin embargo, no las cumplían, como ocurrió con el navío que Aristiguie- ta fabricó en Basanoaga”. Esto lo detectamos en todos los asientos.
Como nadie se ajustaba a las dimensiones legisladas, no ya las de 1618, sino tampoco las de Pimienta, se intentó arbitrar otras. Con esta finalidad, se le pidió a la Casa de Contratación, en octubre de 1678, que remitiese a Madrid las que creyese más apropiadas para galeones de 800 y 1.000 toneladas. Contestaron los de la Casa de una manera vaga y am- bigua que provocó el malestar en la Junta de Guerra de Indias. Además, los cálculos enviados desde Sevilla iban sin la firma del capitán de la Maes- tranza”. Volvieron los de la Junta a reclamarlos, encontrando el silencio por contestación, por lo que el organismo consultivo insistió por noviem- bre de 1678”. Por fin llegaron las medidas firmadas por el capitán de la Maestranza”. Contrasta la actitud de la Casa de Contratación con el mal- humor de 1665, a cuenta de las alteraciones de Grillo-Lomelín.
El 22 de marzo de 1679, el Consejo dictó unas medidas para navíos de 800 toneladas”. Es el año en que se restituyó a Cádiz el juzgado y el tercio”. En 1680 se estudiaba la posibilidad de reformarlas porque «se han enmendado algunos defectos que se han ido reconociendo con el tiempo»”. Se solicitó a la Casa de la Contratación informes de los maes- tros y del capitán de la Maestranza. De esta manera se enviaron a Ma- drid los módulos confeccionados por Fernando de Ezqueda, capitán de Mar, y Sebastián Bernal, maestro de carpintería de ribera de Armadas. Las dimensiones fueron supervisadas por Juan Cruzado de la Cruz y Mesa, piloto mayor catedrático de matemáticas de la Casa de la Contratación.
*% Francisco Fernández de Madrigal a Luis de Necolalde. Madrid 21 de octubre de 1674. Ibídem.
“ Madrigal al Presidente y Jueves Oficiales. Madrid, 25 de octubre de 1678. Ibídem.
Madrigal al Presidente y Jueces Oficiales. Madrid, 17 de noviembre de 1678. Ibí- dem.
** Madrigal al Presidente y Jueces Oficiales. Madrid, 21 de noviembre de 1678. Ibí- dem.
% Medidas dadas por el Consejo para galeones de 800 toneladas el 22 de marzo de 1679. Recopilación de Leyes de los reinos de las Indias (1680) ley 28, título XXVIII, libro IX.
* Domínguez Ortiz, ob. cit., pág. 144.
* Francisco de Amolaz a Pedro de Oreytia. Madrid, 20 de marzo de 1685. A.G.1. Indiferente 2514, libro IV.
30 Función y evolución del galeón en la Carrera de Indias
En Madrid las revisaron el marqués de la Granja y Enrique Enríquez y, por último, se remitieron a Oreytia para que proporcionara su informe. Finalmente aparecieron estas medidas para galeones de 500 y 700 tone- ladas, calculadas para pasar la barra de Sanlúcar”. Es palpable el descon- cierto en estos años. Primero se daban unas medidas para navíos de 800 toneladas y luego otras para los de 500 y 700, con el fin de remontar la barra. Con las medidas de 800 se fabricó el galeón del asiento de Juan de Olaeta, en Mundaca, en 1681; con las de 1680 no poseemos noticias de que se hiciese ninguno.
En este mismo año, la cabecera de las flotas se trasladó a Cádiz, con lo que el camino para que las dimensiones y el tonelaje se disparasen que- daba abierto. A partir de 1678 sería raro el galeón que bajase de 800 toneladas, siendo, por contra, fácil que alcanzasen las 1.000. No se se- guían las medidas de 1618, ni las de Pimienta, o de 1645, 1650, 1662, ni las de 1679 y 1680. El Consejo remitía las proporciones que, la ma- yoría de las veces, se ignoraban en la práctica.
En un memorial presentado por el piloto mayor de la Carrera de In- dias y catedrático de la Casa de la Contratación de Sevilla, Francisco An- tonio de Orbe, se reconocía que los patrones no los seguía nadie desde hacía muchos años. El documento está fechado en 1703?.
Los detalles esclarecedores abundan. En 1682 se determinó fabricar un patache, consultándose sobre sus dimensiones a la Casa de la Contra- tación, a Fernando de Ezqueda y a José de Veitia y Linage. Respondió la Casa con unas regias, elaboradas por los maestros Sebastián Roteta y Rodrigo Ortiz, que favorecían descaradamente el fraude, como hizo no- tar el marqués de la Granja:
y de ambos reconozco cuánto se apartan del dictamen de la Junta, aun para navíos mercantes, animándose sólo a esto en la mala costumbre que no pueden servir de guerra así por la manga alta como corta y baja la en- trecubierta principal, con que demandará más agua y no servirá para lo más preciso; de ir delante de la Armada en demanda de tierra, así de islas como de costas y bajos, por ir tan aventurado como un galeón, pues, de- mandará poco menos agua, y para de guerra, que tanto se necesita, que lo sea por las ocasiones que tiene que separarse en las costas de Indias así
% Medidas dadas para que los galeones puedan pasar la barra de Sanlúcar, 1680. Recopilación, ley 28, título XXVIII, libro IX.
* Memorial de Francisco Antonio de Orbe. Sevilla, 8 de mayo de 1703. 4.G.1. In- diferente 2717.
El galeón 31
para llegar a tomar noticias a algún puerto como para limpiar la costa de Cartagena y Portobelo de los piratas y dar paso libre a las embarcaciones que conduzcan bastimentos y mercadurías a Chagre y las que cada día con la osadía de los piratas como se ha experimentado en los últimos años”.
En pocas palabras, un patache, navío ligero, cuya misión se reducía a la de aviso, perseguir piratas y andar por bajíos, lo querían convertir en un mercante más, subiéndole la manga y reduciéndole la altura de en- trecubiertas, cosa que fue común como luego veremos en el apartado de los fraudes.
Veitia y Linage creía que las medidas de Fernando de Ezqueda pare- cían las más a propósito, pero rogaba al secretario de la Junta de Guerra de Indias que no trasladase su opinión a ese organismo porque «es muy poco mi saber para competir con el señor Marqués de la Granja»”. Vei- tia era consciente de que favorecían la ilegalidad y, vista la recta actitud del presidente de la Junta, no deseaba verse comprometido. Las dimen- siones de Ezqueda se adoptaron como definitivas y los hechos demostra- ron la mala fe con que se actuó, porque el patache, proyectado con 300 toneladas, abandonó el astillero con 370, exceso bastante notable en este tipo de navíos.
Lo más cómodo, para evitarse los problemas de solicitar opiniones so- bre las medidas, consistía en ordenar labrar los vasos de los asientos con- certados por la Junta de Guerra de Indias con las de alguno ya fabricado cuyas referencias fuesen buenas, como las del galeón que construyó Fran- cisco de Córdoba y que, en 1682, sirvió de modelo para el segundo del asiento de Pedro de Aróstegui, al descubrirse que las dimensiones remi- tidas para el primer navío no se siguieron ni remotamente”,
El 19 de junio de 1685 se invitaba a Rodrigo Ortiz a ir a Madrid a tratar las nuevas medidas, porque, por lo visto, había entregado unos pla- nos en los que se plasmaban ciertas reformas”. No hemos vuelto a en- contrar referencias sobre este asunto.
% Parecer del Marqués de la Granja sobre las medidas del patache de Galeones. Ma- drid, 18 de diciembre de 1682. A.G.1. Indiferente 1562, A.G.I. Indiferente 2580.
” José de Veitia y Linage a Madrigal. Madrid, 21 de enero de 1683. Ibídem.
[s Madrigal a Francisco Navarro. Madrid, 7 de enero de 1682. A.G.1. Indiferente 2514, libro HH.
” Amolaz a Oreytia. Madrid, 19 de junio de 1685. 4.G.1. Indiferente 2514, libro IV.
32 Función y evolución del galeón en la Carrera de Indias
A principios del siglo xvi las fábricas se racionalizan, pero no se sis- tematizan con dimensiones claras y concretas hasta que por una Real Cé- dula del 13 de mayo de 1721 se mandó observar las expuestas por An- tonio de Gaztañeta y Turribalzaga en su obra Proporciones más esenciales para fábricas de navíos y fragatas de guerra, publicada en 1720”.
PREFERENCIA DEL GALEÓN DE TRES PUENTES
En un principio, la fábrica preferida era el galeón de dos cubiertas o de «pozo». Por la Ordenanza 104 de las dadas sobre la forma de cons- truir navíos en Cédula de 16 de junio de 1618, se determinó que no se admitiesen en la Carrera los que llevasen «corridas las puentes». Dos dé- cadas más tarde la legislación se encontraba totalmente desfasada. Así lo reconocía Veitia y Linage en su Norte de la Contratación. En 1678, el bur- galés insistía sobre el tema analizando en un informe las causas por las cuales los navíos debían tener tres puentes o dos. Reconocía que las pri- meras medidas que el Consejo admitió para fabricar navíos, que debían tener tres puentes, dejando a un lado la Ordenanza 104, fueron repeti- das, como ya sabemos, para el asiento de Grillo-Lomelín, aunque con le- ves alteraciones del capitán y superintendente de la Maestranza, Juan de Pontejos. Para Veitia quedaba claro que el galeón de tres puentes supe- raba al de dos, aunque se habían usado y se usaban estos últimos «por haber obligado a ello la necesidad por no haber habido otro de tres puen- tes de que echar mano»”. Como ilustración a su discurso ponía el ejem- plo del navío de dos puentes llamado Nuestra Señora de la O, propiedad de Francisco Martínez de Granada, al que se le acondicionaron alojamien- tos postizos en los baos para embarcar la infantería. Lo que no explica Veitia es qué era lo que ocupaba los dos puentes y qué impedía a los sol- dados acomodarse. Las razones en que se basaba este funcionario para pre- ferir el tres puentes al de dos consistían en que el primero tenía más alto bordo, por lo que recibía mejor los golpes de mar y las grandes olas, que en el segundo alcanzaban y anegaban más fácilmente la parte del aire li- bre. Si el temporal se presentaba fuerte, podía darse el caso de no dar
*% C. Fernández Duro: A la Mar Madera. Libro V de las Disquisiciones Náuticas. Madrid, 1880, pág. 142.
* Informe de Veitia y Linage sobre si los navíos de la Armada de Indias han de te- ner tres cubiertas. Madrid, 13 de octubre de 1678. A.G.I. Indiferente 2705.
El galeón 29
tiempo a que el navío soltase el agua recibida por los embornales (desa- guaderos) y se fuera a pique. Por otra parte, los infantes se alojaban me- jor y la artillería era de más efectividad en otro puente aparte. Pensaba Veitia que las cubiertas debían ir dispuestas de la siguiente manera: la primera para alojamientos de soldados, la segunda para artillería y la ter- cera para la plaza de armas.
Aparentemente es una mala disposición, pero si se medita un poco vemos que no. El lugar más lógico para ubicar la artillería es la cubierta principal o baja, con el fin de que el impulso de los disparos desestabilice lo menos posible el vaso y la estructura interna sufra lo mínimo. En lu- gar de los cañones, coloca a los soldados, y esto sólo tiene una explica- ción: cuando el galeón navegase cargado a tope, las troneras, caso de ir en la cubierta primera o baja, quedarían por debajo del agua. Al no po- der abrirse las portas, los cañones resultarían inútiles. Por eso Veitia si- túa la artillería en el puente de en medio. El agua nunca alcanzaría ese nivel, a no ser que el galeón hubiese sido adulterado o se utilizase el puen- te bajo para carga en vez de alojamiento de la infantería.
Añadía Veitia un aliciente más para decantarse por la fábrica del tres puentes. Los asientos fijaban el precio a tantos ducados la tonelada. El arqueo de las toneladas abarcaba sólo lo que se encontraba debajo de la primera cubierta. Al asentista se le pagaba lo mismo tanto si el galeón levantaba tres puentes como si sólo dos. Consecuencias: si se especificaba la condición de los tres puentes escatimaba materiales o los escogía de inferior calidad. La tercera cubierta representaba el 20 por 100 del total del navío. Era una quinta parte más de géneros y jornales que tenía que salir de la misma cantidad de dinero. Albergamos serias reservas para con- siderar esta manera de llevar a cabo un fraude, porque la Administración se erigía en la verdadera culpable al abonar idéntica suma por un navío de tres puentes que por otro de dos. Así lo entendió Veitia y Linage que propuso, sencillamente, que el precio por tonelaje del galeón de dos puen- tes debía ser más bajo que el de tres. El construir un navío de dos puen- tes y pretender que se le satisficiese lo mismo que al que fabricaba otro con un puente más, equivalía a «querer una casa de un propio sitio y fá- brica y llevar tanto por la que fuese de dos altos como por la que fuese de tres»,
No hemos encontrado indicios de que una sugerencia tan justa cau-
“ Ibídem.
34 Función y evolución del galeón en la Carrera de Indias
sase efecto, y la medida que pudo evitar muchas tropelías no se arbitró. En contra de todo lo expuesto por Veitia, debemos señalar que el navío más idóneo para la guerra era el de dos cubiertas, cosa que reconocía todo el mundo. La excesiva altura del de tres lo exponía a zozobrar si marchaba muy cargado, accidente que fue normal en los navíos de la Carrera de Indias. Si se prefería el tres puentes y se arrinconaba el de dos era porque el puente adicional se usaba para transportar mercancías.
Se hace necesario dejar en claro una cuestión: el que un galeón con- tase con un elevado número de toneladas y grandes dimensiones no im- plicaba que llevase la puente corrida. Los navíos de pozo permanecieron en activo hasta finales de la centuria, dándole a veces una altura despro- porcionada a los espacios de entrepuentes, alcanzando la misma altura to- tal que los de tres. Este detalle puede explicar la preferencia de Veitia por los de tres puentes. Si dos galeones recogían el mismo volumen y uno levantaba tres puentes y otro dos, quiere esto decir que en el último
Maestra de un galeón con el fraude de correcta, la cubierta de castillo y alcázar.
El galeón 39
el espacio del tercer puente se empleaba también para otras actividades ajenas a la guerra. Es significativo el caso que nos señala Francisco An- tonio de Orbe en su memorial de 1703. Comparaba dos galeones:
Purísima Concepción: Santísima Trinidad:
— 70 codos de quilla. — 66 codos de quilla. — Alcázar y todilla. — Alcázar y castillo. — 1.558 toneladas. — 1.664 toneladas. — Tres cubiertas. — Dos cubiertas.
Se observan tremendas irregularidades. Mientras que el Corcepción so- brepasa en cuatro codos de quilla al Santísima Trinidad, lo mismo que en un puente, resulta que llevaba 106 toneladas menos. Si se hubiera fabri- cado con las magnitudes precisas para sostener sólo dos puentes su ca- pacidad se habría reducido en 400 toneladas”.
No es que el navío de dos cubiertas fuera inferior, sino que sus pro- porciones resultaban inadecuadas y perdía por esto dos grandes virtudes, poco calado y rapidez. Los dos puentes del Santísima Trinidad serían am- plísimos, constituyendo otras bodegas que no entraban en el arqueo. Orbe propuso arquear también los alojamientos, pero ése es otro asunto que trataremos más adelante. Realmente complicada se nos muestra la cuestión de separar las medidas del aumento del porte, de la de la polé- mica sobre la preferencia de los galeones de tres puentes o de dos, del intento de afragatarlos y del fraude. Todo va íntimamente ligado.
EL FACTOR DISTORSIONANTE DE LA BARRA DE SANLÚCAR
Sin duda, la dificultad más temida de la navegación a las Indias era la salida y entrada obligada en Sanlúcar, merced al monopolio comercial sevillano. A partir de finales del siglo xv1, el porte de las embarcaciones del tráfico americano aumentó sensiblemente, lo que multiplicó el nú- mero de siniestros en la desembocadura del Guadalquivir. Dos galeones de la Armada del marqués de Cadereyta naufragaron en 1622, cuando iniciaban el viaje, y otros quedaron inutilizados: en 1623, a pesar de na- vegar el convoy a media carga, tocaron fondo algunas unidades, y el vien-
* Informe del Consejo sobre el memorial de Orbe y lo expuesto por Gaztañeta y la Casa de la Contratación. Madrid, 16 de abril de 1704. A.G.1. Indiferente 2717.
36 Función y evolución del galeón en la Carrera de Indias
to contrario las empujó a Gibraltar, a donde hubo de desplazarse la es- cuadra de Vizcaya para darles escolta hasta Cádiz, en cuyo puerto se aprestaron de nuevo; en 1624 se perdió dentro del río la Capitana de Nueva España, de Gerónimo Gómez de Sandoval; en 1626 seis mercan- tes sufrieron graves desperfectos al cruzar la barra, mientras que la Al- miranta de la Armada, después de yacer durante un día sobre las arenas, se salvó de milagro; y a finales de este último año, un galeón nuevo, fa- bricado en Santo Domingo, propiedad de Pedro Enríquez de Almeida, arribó a Cádiz, lo que motivó que la Casa de la Contratación lo obligase a poner proa a Sanlúcar, y «habiendo alijado toda la mitad de la carga, salió de la bahía de Cádiz a las 7 de la mañana y vino a la barra donde varó, y a las diez de la mañana no había quedado una astilla de él» ”. En 1629 se hundió un patache de la Armada de Tomás de Larraspuru, y tres galeones de plata y dos mercantes vararon; en 1630, Larraspuru esperó durante 104 días el momento propicio para atravesar la barra, y cuando salió, después de treinta fallidos intentos, el lecho se comió 22 codos de la quilla de la Capitana, «y a no ser criolla se perdería» “. En 1633 la desgracia se cebó en La Serena, un mercante; en 1641, la Almi- ranta de la flota de Nueva España, al mando de don Juan Campos, se deshizo en la barra, sumiendo al comercio interesado en Indias en una profunda inquietud, comparable sólo al desastre de Benavides Bazán de 1628.
Aventajaba Sanlúcar a Cádiz en seguridad, una vez las embarcacio- nes se amarraban a las argollas de sus muelles, pero la segunda superaba a la primera en el cómodo acceso a su bahía. En 1648, el general Pablo Fernández de Contreras advertía qué tres requisitos debían confluir para eludir el obstáculo de la barra.
¡Y cuán pocas veces se juntan éstas! Y que si hay una y fallan dos no se conseguirá el salir; y otras veces habiendo las dos, si falta una, tampoco, pues poco importa que haya viento favorable si no hay en esa hora agua en la barra, y otras veces la habrá y faltará el viento que es menester, y tal vez habrá uno y otro y la marea no será a hora que no sirve “.
% Informe de la Casa de la Contratación sobre la barra de Sanlúcar. 1675. M.N.M. Mss. 84, doc. 13.
% Pablo Fernández de Contreras al Presidente y Jueces Oficiales. Cádiz, 27 de di- ciembre de 1648. A4.G.1. Contratación 5101.
% Ibídem. Sobre los problemas planteados por la barra de Sanlúcar se puede con- sultar a: Girard, Albert. La rivalité commerciale et maritime entre Seville er Cádiz jusqu'á la
El galeón 97
Otro general de las formaciones indianas, Juan de Echeverri, coinci- día con Fernández de Contreras, también en 1648, en sus apreciaciones sobre la desembocadura del antiguo Betis, añadiendo la elemental cues- tión de la calidad de los bajeles, pues el porte de ellos debería de ser me- diano, calar poca agua y plantar, los mayores, de 36 a 40 piezas de arti- llería*.
A finales de la decimosexta centuria, cada vez tomaban más cuerpo las corrientes favorecedoras del traslado de los despachos desde Sanlúcar a Cádiz. El asunto pasó a un primer plano de la actualidad con los nau- fragios de 1622 y dio pie a las diligencias de la ciudad gaditana para trans- ferir a su puerto las mencionadas operaciones. Además de la seguridad a la hora de abandonar e introducirse en la bahía, en Madrid se apreciaron otras particularidades que hacían atractivo el cambio, tales como el acre- centamiento de las rentas reales y el
hallar camino cierto y seguro por medio de esta mudanza para acabar de fortificar aquella plaza tan expuesta a las invasiones de los enemigos y con- sidérase tanto bien que, además de la importancia de procurar acrecentar aquel lugar por ser mío, que fue la causa porque se quitó a los Duques de Arcos, se podría tener más cuenta que en Sanlúcar para impedir que se junten los navíos de extranjeros rebeldes y enemigos con los de las Ar- madas y Flotas y de ondearse en ellos el oro y la plata y perlas y merca- derías preciosas que con tan gran daño de esta Corona se llevan a reinos extraños.
Se contemplaba, al mismo tiempo, la posibilidad de la apertura de un canal, a tres leguas de Jerez y que desembocaría en la bahía de Cádiz por El Puerto de Santa María. Ambas empresas, traslado de los despa- chos y canal, se consultaron a la Casa de la Contratación y al duque de Medina Sidonia “. Sin embargo, no se alteró lo dispuesto en el sentido de despachar las formaciones de la Carrera de Indias desde Sanlúcar, pero
fin du XVI siéde. París. E. de Boccard, 1932, págs. 90-180. También a Vanney. Jean Rene y Lóic Menanteau. «La barra de Sanlúcar». En El Río. Sevilla, Excmo. Ayunta- miento y Junta de Andalucía, 1985, págs. 128-136.
% Informe de don Juan de Echeverri. Cádiz, 27 de septiembre de 1648. M.N.M. Mss. 43, doc. 135.
% R.C. al Presidente y Jueces Oficiales. Madrid, 23 de agosto de 1622. A.G.1. In- diferente 2498, lib. 13, fols. 87-88 vto R.C. al Duque de Medina Sidonia. Ibídem, fols. 88 y 89 vto.
38 Función y evolución del galeón en la Carrera de Indias
ese año, 1622, el marqués de Cadereyta recibió la autorización para dar fin a su viaje en Cádiz *.
Determinante para el futuro de la ciudad gaditana fue el fracaso ante sus murallas de la escuadra anglo-holandesa de lord Wimbledon, en 1625. Imperaba, con anterioridad a la despechada aventura de Carlos 1 de Inglaterra, la idea de vulnerabilidad del puerto andaluz, a tenor de lo sucedido en los ataques de Francis Drake, 1587, y del conde de Essex, 1596, que apresaron o incendiaron las embarcaciones surtas en su bahía. 1625, pues, marca el inicio de una confianza ciega del comercio en los cañones de los baluartes gaditanos y del crecimiento acelerado de la po- blación y edificios que hicieron de Cádiz una ciudad inexpugnable du- rante casi dos siglos “.
Finalizando la década de los veinte, el porte de los galeones de la Ar- mada de la Carrera de Indias se dilató sensiblemente. El fenómeno se de- bía al trasvase de unidades de la Armada del Océano a las formaciones indianas, por un lado, y a intereses comerciales muy concretos, por otro. El aumento del tonelaje provocó la entrada de los navíos de guerra en la bahía gaditana. Larraspuru no dudó, en 1632, en tomar esa decisión; lo mismo que Oquendo, en 1633, y Carlos de Ibarra, en 1639. La pérdida de la Almiranta de Juan de Campos, en 1641, indujo al dictado de la orden de que las Armadas de Indias atracasen en Cádiz Y. Sin embargo, en 1675, consultándose a la Casa de la Contratación la posibilidad de que los galeones retornasen al antiguo curso y sobre el origen de la me- dida de seguir hasta Cádiz, la corporación contestó que
desde que se dio principio a las arribadas de Cádiz, no hallamos que el haber entrado ahí los Galeones y las Capitanas y Almirantas de Flotas
% Pedro de Ledesma al Marqués de Cadereyta. Madrid, 13 de diciembre de 1622. Ibídem, folios 98 vto. y 99.
% Pablo Fernández de Contreras al Presidente y Jueces Oficiales. Cádiz, 27 de di- ciembre de 1648. A.G.[. Contratación 5101.
Sobre las obras llevadas a cabo en el recinto defensivo gaditano sobre 1596 y 1625, y sus diversas etapas, puede verse a: V. Fernández Cano. «Las defensas de Cádiz en la Edad Moderna». Sevilla, Escuela de Estudios Hispanoamericanos, C.S.1.C., 1973, págs. 65-79.
% Ibídem. En 1614 se ordenó que ninguna embarcación de Armada o Flota entrase en Cádiz, bajo pena de 2.000 ducados. Y sólo dos años antes del desastre de Juan de Campos en la barra, se renovó la legislación en este sentido a instancias de la Univer- sidad de los Mareantes a Indias de Sevilla (R.C. a los Generales, cabos y oficiales de la E de la Carrera de Indias. Madrid, 10 de mayo de 1639. A.G.1. Indiferente 2550, ib. 17).
El galeón 30
haya sido en virtud de orden V. Majestad, sino por tolerancia del abuso que la codicia de los fabricadores y de los cabos introdujo, excediendo los unos en la fábrica por hallar mayor interés en eso y disculpando los otros con ella la entrada en Cádiz ”.
En 1648, el Consejo de Indias solicitó el parecer de Juan de Eche- verri, «en razón de las conveniencias que tendrá el salir y entrar los Ga- leones en el Puerto de Sanlúcar, volviendo a la forma y estilo que solía tener y evitar los inconvenientes de traer plata sin registro y sacar met- cadurías sin él», Echeverri se pronunció en el sentido de que el transpor- te por el río resultaba más oneroso y que la raíz o génesis de la oculta- ción de los metales preciosos estaba en América por los recelos de la Casa de la Contratación y los gravámenes reales. El fraude sería el mismo en Cádiz que en Sanlúcar, que se mostraba como una población abierta, sin murallas. El general guipuzcoano hacía hincapié en el hecho de que mu- chas veces se tomaba como excusa el obstáculo de la barra y la espera del tiempo propicio para sortearla para ondear la plata a embarcaciones extranjeras ”
Casi idéntica respuesta recibió la Casa de la Contratación, también en 1648, sobre el mismo asunto, al pulsar la opinión de Pablo Fernán- dez de Contreras, que manifestó que la posición de Cádiz era solidísima. La bahía admitía bajeles de alto porte sin riesgo, contaba con excelentes defensas y el único medio de vida de sus habitantes consistía en el co- mercio con las Indias, en primer lugar, y con el norte de Europa e Italia, en segundo término. No existían ganados ni tierras que cultivar. Caso de ahuyentarse el comercio, la ciudad se arruinaría sin remisión. En cuan- to al apartado del trato clandestino, Fernández de Contreras señalaba que quien obligaba a los hombres de negocios a no registrar no era la bahía de Cádiz, sino los excesivos derechos de la Avería, la detención del teso- ro en la Casa de la Contratación y las incautaciones de plata por parte de la Corona. La vuelta a Sanlúcar en nada cambiaría las cosas, pues allí había «mil guaridas en los cañones del río, dilatada playa por ambas par- tes de él y una ciudad sin murallas» ”
* Informe de la Casa de la Contratación sobre la barra de Sanlúcar. 1675. M.N.M. Mss. 84, doc. 13.
” Informe de don Juan de Echevarri. Cádiz, 27 de septiembre de 1648. M.N.M. Mss. 43, doc. 135.
” Pablo Fernández Contreras al Presidente y Jueces Oficiales. Cádiz, 27 de diciem- bre de 1648. A.G.1. Contratación 5101.
40 Función y evolución del galeón en la Carrera de Indias
La cuestión comercial, la defensa y la barra de Sanlúcar mediatiza- rían la confección de los diseños y las fábricas de los galeones que trans- portaban los metales preciosos americanos.
Las EXPERIENCIAS DE LA PRIMERA MITAD DEL SIGLO XVII
Una de las particularidades que diferenciaban al navío del Océano del de la Carrera era la cuestión comercial. Los galeones de plata se apro- vechaban en el trayecto de ida y vuelta para transportar mercancías en la bodega ”. Teóricamente, los dos puentes del navío debían albergar la artillería y alojamiento de infantería, aunque, en realidad, la cubierta principal o baja se atestaba de mercancías, quedando, por este motivo, inutilizada esa andana de cañones. El reto planteado a la Administración española consistía en hallar un diseño que admitiese la carga sin men- guar las defensas ni exponerlo al naufragio en la barra de Sanlúcar por la multiplicación del calado. Se buscaba un vaso de uso polivalente que en sus bodegas llevase tantas mercancías como un mercante y en las tro- neras idéntico número de piezas que un bajel de Armada. Se perseguía la autoprotección de las formaciones de la Carrera y excusar las escoltas que, además de resultar altamente gravosas, distraían efectivos vitales. Por otra parte, el Estado pretendía animar la iniciativa privada respecto a la industria de la construcción naval, retraída con las continuas .requi- sas de vasos con fines militares. En 1635 el fabricante don Juan de Amas- sa presentó un memorial en el que se exponía la evolución del problema desde principios de siglo. A mediados de los treinta la producción de ba- jeles particulares se resentía gravemente,
y reconociendo Su Majestad por imposible el conservar esta Monarquía sin la ayuda de los navíos de particulares de contratación, sólo con los de guerra propios, se ha tenido por único remedio hallar modo para fabricar navíos que llevando la carga que llevan los de mercante, tengan la capa- cidad y disposición conveniente para jugar dos andanas de artillería para tener dentro de sí mismos no sólo la defensa suficiente, sino también ser-
” La sobrecarga proporcionada a los galeones de la Armada del Marqués de Cade- reyta de 1622 fue la causa de los graves accidentes soportados por esta formación al atra- vesar la barra (Pedro de Ledesma al Marqués de Cadereyta. Madrid, 18 de abril de 1622. A.G.l. Indiferente 2498, lib. 13, fols 78 y 78 vto.).
El galeón 41
vir de guerra con ventaja de dos andanas de artillería siempre que al ser- vicio que Su Majestad conviniere ”.
El consejero de guerra don Diego Brochero, en 1611, fue el primero que abordó el problema con ánimos de resolverlo. Para ello, solicitó los servicios del maestro genovés Pedro Gerónimo Carro, responsable de la fábrica, en Dunquerque, de doce galeoncetes. El ligur pidió por resolver el enigma 4.000 ducados de renta, «y por no habérsela concedido se ex- cusó de manifestar su inteligencia o noticia y se fue de esta Corte sin que- rerla comunicar y murió» ”
En 1613 se confeccionaron unas Ordenanzas sobre fábricas, «habién- dose convocado a esta Corte todos los maestros, observadores y experien- cias de estos Reinos y noticias de los extraños». No aclararon las incóg- nitas las magnitudes legisladas. En consecuencia, fueron objeto de una reforma en 1618, pero también los nuevos patrones fracasaron. Don Juan de Amassa recibió en 1619 la orden de acudir a las Cuatro Villas
para dar las grúas y medidas que han de tener los navíos que se han de fabricar en aquel partido para la Armada para que se hagan conforme con- viene al servicio de Su Majestad y no hacer caso de las Ordenanzas nue- vas, ni sus medidas, ni trazas, sino su voluntad ”.
En 1623, don Antonio de Oquendo dio forma al vaso nombrado San- tiago, de 600 toneladas, «para poder entrar y salir por la barra y al pri- mer viaje reconoció no ser de servicio para la navegación de la Carrera» ”.
' Memorial de don Juan de Amassa. Febrero de 1635. A.G.1. Indiferente 1872.
” Ibídem. Encaminado a solventar esta cuestión Tomé Cano compuso el célebre Arte para fabricar y aparejar naos, publicado en Sevilla en 1611 y dedicado a Brochero. Las alusiones a esta obra por parte de autores posteriores son numerosas, pero, aunque los conocimientos en materia naval del canario eran amplísimos y aparejó y reparó in- finidad de embarcaciones a lo largo de su dilatada existencia, no contamos con referen- cias que prueben su actividad como constructor. Cano fue uno más de los que dieron su Opinión en la oscura y trascendental década de 1610 a 1620, pero, a diferencia de los demás, su parecer vio la luz en forma impresa, La obra fue objeto de una reedición a cargo del Instituto de Estudios Canarios (La Laguna), con un prólogo de Enrique Mar- co Dorta.
'% Martín Aróstegui a don Juan de Amassa. Madrid, 15 de abril de 1619. Incluida en la hoja de servicios de Juan de Amassa, Madrid, 2 de octubre de 1630. A.G,1. Indi- ferente 1872.
'” Informe de la Casa de la Contratación sobre la barra de Sanlúcar. 1675. M.N.M. Mss. 84, doc. 13.
42 Función y evolución del galeón en la Carrera de Indias
Las experiencias prácticas prosiguieron y, en 1628, Juan de Amassa vio cómo el embargo cayó sobre un galeón de su propiedad de 300 to- neladas, «que le fabricó a su costa para muestra y modelo de cómo se podían fabricar navíos de dos andanas de artillería por el gran celo que tiene el dicho don Juan del servicio y aumento de la Corona Real» ”.
En 1635, el Consejo de Indias recibió una de las más interesantes ofer- tas de la primera mitad del siglo xvu. El guipuzcoano Amassa, que pro- seguía en su intento de descubrir los patrones más apropiados para los navíos de la Carrera, se comprometió a labrar un galeón de 18-20 codos de manga,
no pescando más agua que los navíos de la misma manga que hoy nave- gan de mercanta y llevando la misma carga que ellos jugase con efecto las dos andanas de artillería con 50 piezas sin que le embarazase la carga, con que venía a tener dentro de sí mismo la defensa y ofensa contra sus enemigos y menos riesgo en la navegación con los temporales de la mar por llevar libres y desembarazadas las dos cubiertas que también se excu- sarán en tiempos de tormenta las echazones de las mercadurías que sue- len ir cargadas entrecubiertas de los navíos mercantes ”.
Por el diseño innovador, Amassa demandaba 13.000 ducados para iniciar las obra del bajel, al que daría fin con su peculio, 50 piezas de artillería, que devolvería al arribar a Sevilla, la no incautación del galeón y el goce de la antigiiedad y privilegios de las Ordenanzas de fábricas
«como si se hubiese fabricado conforme a ellas desde el día que se botase al agua» ”.
Se aceptaron en Madrid los requisitos, pero con la condición de que el dinero debía invertirse única y exclusivamente en dar forma al proto- tipo. Con todo lo dicho se conformaría un contrato ”. Amassa, en un
” R.C. para don Juan de Amassa. Madrid, 14 de mayo de 1628. Ibídem. El navío no era otro que el San Francisco del Sol anteriormente mencionado. Navegó inicialmente, por razones de imperiosa necesidad, en la Armada del Océano, pasando en 1634 a la de la Carrera. No llegaba a las 300 toneladas; contaba exactamente con 288. Sus me- didas eran las siguientes: quilla, 39 codos; eslora, 47,5; manga, 15,25; puntal, 6; plan, 7,5; y hueco entrecubiertas, 2,75. Reconocimientos de naos para Armada. Sevilla, 19 de octubre de 1633. A.G.I. Indiferente 1871.
4 Memorial de don Juan de Amassa. Febrero 1635. A.G.I. Indiferente 1872.
Ibídem.
* Fernando Ruiz de Contreras a Francisco Gómez de Lasprilla. Madrid, 11 de julio
de 1635. A.G.I. Indiferente 2500, lib. 16, fols. 325 y 326 vto.
El galeón 43
principio, pretendía adaptar a la Carrera de Indias los ocho navíos de la escuadra de Galicia, cuya fábrica se le había encomendado,
fabricándolos iguales de un porte de 500 ó 600 toneladas. Con dos an- danas de artillería serán más efectivos para la guerra y sin acudir (con) cos- ta ni hacerles obra ninguna en el Andalucía para la Carrera, más de la ca- rena ordinaria, se conseguirán con ellos todas las conveniencias propues- tas para traer plata.
Olivares ordenó la marcha sin dilación del artífice a los astilleros para ejecutar la fábrica de la escuadra sin atender a su sugerencia. Después de este intento fallido, Amassa se decidió a labrar el nuevo modelo a cuenta de su patrimonio, aunque con ayuda de la Administración ”.
No fueron Ámassa y Oquendo los únicos que experimentaron y di- señaron nuevos modelos de galeones. Un lugar destacado en la historia naval española debería corresponderle al general Tomás de Larraspuru. A los conocimientos teóricos sumaba el marino vasco la experiencia de las navegaciones de la Carrera. Sus fábricas gozaron siempre de gran pres- tigio. La elección, en 1621, para Capitana de la Armada de la Carrera, de un vaso proyectado por él, motivó la satisfacción del Consejo de In- dias, en donde se pensaba que contaría con las suficientes garantías «por ser fabricado por Larraspuru»”.
Pero fue una década después cuando concibió y dio forma a un navío que quedó en la memoria de los hombres de la Carrera de Indias. Nos referimos a la Capitana que en 1631 sacó de los astilleros, después de algunas indicaciones de Macebrandi y Bartolossi. Este bajel, con influen- cias de la escuela ragusea, en boca del propio general, «es tal que todos lo alaban por perfecto de guerra»”.
Sin embargo, cuarenta y cuatro años después, en un informe emitido por la Casa de la Contratación sobre la barra de Sanlúcar, se decía que
el General Tomás de Larraspuru fabricó, con el mismo designio de entrar por la barra, el galeón nombrado Marimorena, y se reconoció no ser a pro- pósito porque arrojaba los hombres de las cubiertas a balances, y de tres
* Don Juan de Amassa al secretario de la Junta de Guerra de Indias. Sin lugar de origen, 1 de febrero de 1635. A.G.1, Indiferente 1872.
%% Fernando Ruiz de Contreras a la Casa de la Contratación. Madrid, 21 de enero de 1621. A.G.1. Indiferente 2499, lib. 14 fols. 366 y 367 vto.
*“ Tomás de Larraspuru a S.M. Cádiz, 24 de mayo de 1631. A.G.1. Indiferente 1871.
44 Función y evolución del galeón en la Carrera de Indias
viajes que hizo, los dos volvió desarbolado, arrojando el último viaje to- dos los tres árboles, y todas estas pérdidas no han sido por accidentes de temporales, que a ésos en todas partes hay sujeción, sino originadas de la barra de Sanlúcar ”.
Un coetáneo del informe de la Casa, el capitán de la Maestranza Fer- nando de Ezqueda, en 1678, también señalaba los defectos antes descritos, aunque admitía que fue «el más bello vaso que ha entrado en la bahía» *.
Todos los indicios apuntan a que el fracaso del arquetipo en la Carre- ra dimanaba de que hizo muy poca concesión a la carga y de que se pla- nificó casi exclusivamente con fines bélicos: con el tiempo su estilizada silueta se deformó con el embono y la puente corrida ”.
El último gran técnico del que tenemos constancia fue otro general de la Carrera, Francisco Díaz Pimienta, pero el trabajo resultante de sus conocimientos especulativos y empíricos concuerda más con la segunda mitad del siglo que con la primera. Resumir en unas pocas líneas la tra- yectoria de Díaz Pimienta como diseñador y constructor naval es una ta- rea casi imposible. Se inició en estas prácticas muy tempranamente, ela- borando sus propios vasos en astilleros cubanos. Fue testigo de todos los ensayos aplicados a los galeones para mejorar sus condiciones. A finales de los treinta y, sobre todo durante los cuarenta, se convirtió, sin discu- sión, en la autoridad máxima en materia naval de la España de Feli- pe IV. Amigo de Larraspuru, al que acompañó por imperativo real en la campaña de 1631 «para que se valiese de su consejo y ayuda», también asimiló las creaciones raguseas. En 1627 y 1628 permaneció ocupado en La Habana construyendo dos galeones que demostraron sobradamente su bondad posteriormente, lo que le valió el nombramiento de superin- tendente de las fábricas de las islas de Barlovento *. En 1633, estas dos embarcaciones, al igual que la de Larraspuru, fueron embonadas por el marqués de Cadereyta en el principal puerto cubano ?.
* Informe de la Casa de la Contratación sobre la barra de Sanlúcar, 1675. M.N.M. Mss 84, doc 13.
* Informe de Fernando de Ezqueda. Sanlúcar, 18 de diciembre de 1678. A.G.1. In- diferente 2576.
% Ibídem.
* Expediente de Francisco Díaz Pimienta. Madrid, 27 de agosto de 1635. A.G.I. Indiferente 2589.
*% El Marqués de Cadereyta al Presidente y Jueces Oficiales. En la mar, a 50 leguas del Cabo de San Vicente, 28 de enero de 1634. A.G.1. Contratación 5101.
El galeón 45
La aportación más trascendente de Díaz Pimienta se produjo en 1645, año en que confeccionó los patrones con que debían componerse cuatro galeones de 500 toneladas en La Habana ”. Las proporciones de 1645 marcaron un hito y durante una buena parte de la segunda mitad del siglo se aplicaron con profusión a las fábricas de la Carrera. Fue el pos- trer intento de la época objeto de nuestro estudio para resolve“ el rom- pecabezas de la andana de la cubierta principal, la carga y la barra de Sanlúcar. En realidad, el diseño de Díaz Pimienta marcaba la vuelta a los modelos imperantes en la Carrera entre 1600 y 1611-1613. Por fin pre- valecían claramente los intereses comerciales sobre buen armamento de los galeones de plata, tendencia que fue en aumento desde 1600 y que quebró el conflicto con Holanda, haciendo que los navíos se proyectaran pensando más en la guerra. Después de 1640 las directrices mantenidas por el Estado se relajan y, como los propios contemporáneos reconocían, las fábricas de 1640 en adelante tenían más en común con las anteriores a 1611 que con las de 1620-1640”,
Como elevado podemos considerar el nivel técnico de los construc- tores hispanos del período 1610-1640 si lo comparamos con el que imperaba en el resto de Europa. En 1630 se prohibió que ningún ar- tífice saliera fuera de España, pues se sabía que algunos calafates de Rentería trabajaban en Burdeos «en fábricas de navíos, descubriendo las medidas y formas que acá se han hallado más convenientes a la navegación» ”.
LA SEGUNDA MITAD DEL SIGLO XVII: LA INFLUENCIA FORÁNEA
Ya hemos indicado la relación entre las medidas de un galeón: quilla tres veces mayor que la manga, siendo ésta el doble que el puntal. Sin embargo, a partir de la década de los setenta, asistiremos a unos inten-
*” Veitia y Linage, ob. cit., lib. IL, cap. XIV, par. 14. Correspondían estos cuatro vasos al asiento de Agustín de Baraona. De las medidas y fortificaciones ideadas para el proyecto existe una minuciosa descripción en el Museo Naval de Madrid, Mss. 75, doc. 102.
* Discurso incompleto y anónimo sobre construcción y arboladura de los galeones. Posterior a 1648. M.N.M. Mss 75, doc. 108.
* Discurso incompleto y anónimo sobre construcción y arboladura de los galeones. Posterior a 1648. M.N.M. Mss. 75, doc. 108.
46 Función y evolución del galeón en la Carrera de Indias
tos por parte de la Administración tendentes a modernizar las fábricas. Los gobernantes asumieron perfectamente el hecho de que la brecha que separaba las construcciones españolas y las europeas se abría cada día más, dejando los barcos de la Carrera en evidente inferioridad. Anterior- mente a 1678 sólo hallamos dos casos en que la relación quilla-manga- puntal se rompiese de forma nítida y fue en 1665, en los galeones Sar Vicente Ferrer y Nuestra Señora del Rosario, del asiento Grillo-Lomelín. La alteración consistió en darles más eslora. En los navíos mayores, ésta so- brepasaba a la quilla en unos diez codos. Los asentistas les dieron quin- ce, lo que repercutió en el volumen del vaso ”.
En 1678, año crucial, se desató una controversia sobre el tipo de na- vío más apropiado para la Carrera de Indias. La Administración consultó a varios personajes prestigiosos el punto de si se podrían poner al día las fábricas de galeones «afragatándolos», tomando como modelo los navíos holandeses. Se intentaba quebrar la relación quilla-manga-puntal con el fin de proporcionarles más longitud y menos calado. Diez años atrás, el con- flicto anglo-holandés había puesto de manifiesto la superioridad del nue- vo diseño naval. El galeón fue desapareciendo de la marina holandesa.
Uno de los consultados contestó que conocía la manera de construir de los holandeses, por residir una temporada en el país centroeuropeo, y que éstos sólo mantenían los navíos de puente corrida para el servicio de la Compañía de Oriente ”. Esto probaba que los mendigos del mar ha- bían desestimado los barcos de tres puentes para la guerra y que se mos- traba clara la superioridad de los de dos en estas actividades. El ámbito en donde el uso del navío de puente corrida perduraba se circunscribía a la Compañía de Oriente, es decir, mercantes de alto porte con algunas defensas. Cada vez se arrinconaba más el tipo de vaso similar al galeón. Se imponían los de dos puentes, dedicados exclusivamente a servicios mi- litares con potente artillería y de poco calado. Proseguía el informante diciendo que la fábrica holandesa le agradaba menos que la portuguesa. El comercio de Portugal con el Brasil admitía ciertos paralelismos con la Carrera y los portugueses encontraron su fórmula acortando los lanza- mientos y recogiendo los costados. En conclusión, resolvieron el proble- ma eliminando la enorme panza de los galeones españoles. Ponía como
% Ibídem, doc. 94. *% Documento sin lugar de origen ni fecha, aunque debe ser de 1678. A.G.1. Indi- ferente 2576.
El galeón 47
ejemplo al navío San Felipe, Capitana de Galeones, «que debiera ser el patrón de cuantos se hiciesen para las Indias». Nos facilita el anónimo consultado preciosas noticias al desaprobar el viaje del maestro José de Amas a Holanda para estudiar sus fábricas, ignorando la cercana técnica portuguesa ”. De aquí extraemos la suposición de que el Consejo envío al mencionado maestro a los astilleros de los Estados Generales a ente- rarse de las nuevas corrientes. Si el Consejo no lo mandó, habríamos de admitir que había en España maestros sinceramente preocupados por ac- tualizar sus construcciones y descartar unos patrones caducos. Es una lás- tima que no sepamos el nombre del informante, ya que el documento no contiene firma, ni lugar, ni fecha, aunque, con toda seguridad, se en- marca en 1678. El autor debe de ser uno de los maestros mayores de la Carrera de Indias. Pero José de Amas no fue el único que se desplazó hasta Holanda con el fin de asimilar conocimientos.
En 1676, el celebrado maestro vasco Ignacio de Soroa, aprovechando la ocasión que le brindó el inspeccionar unos navíos que se obraban en los Países Bajos para el Estado español, visitó casi todos los astilleros allí existentes. Las experiencias obtenidas las aplicó, por lo visto, a las fábri- cas de los navíos de la Armada del Mar Océano, pero no a las de la Carre- ra de Indias ”.
En la misma España circularon con fluidez entre los fabricadores, maestros y marinos obras como el Arte de Construir Navíos, de Van Rik, editada en La Haya en 1668 ”.
Las inclinaciones lusitanas, sin embargo, no estaban presentes en el informe que remitió, en 1678, Fernando de Ezqueda, Capitán de la Maes- tranza. Reconocía que la fábrica de todas las naciones difería de la espa- ñola y justificaba esto diciendo que en Holanda no se conducían por un «reglamento general» y construían sus vasos como les daba la gana, dán- doles cuatro, cinco y seis veces a la quilla la longitud de la manga, lo que, para Ezqueda, era producto del caos que reinaba en la fábrica ho- landesa. Afirmaba que si se adoptaba este modo de construir debía de mantenerse la tradicional manera de colocar los puentes en España
porque necesitamos del alojamiento para pañol de jarcia, rancho de Santa Bárbara y rancho de infantería, que navega con más ropa y trastos que
” Ibídem. % Fernández Duro, ob. cit., págs. 101-102. ” Fernández Duro, ob. cit., pág. 146.
48 Función y evolución del galeón en la Carrera de Indias
los holandeses, no haciéndose más novedad que tenga más quilla de la correspondiente a tres mangas ”.
Si se mantenían estas características, realmente poco se podría apro- vechar de la nueva técnica, al no ser partidario de corregir las propor- ciones y erradicar la puente corrida. Es sorprendente el pretexto para no eliminar un puente: los infantes españoles llevaban más impedimentos que los neerlandeses. En todo el informe subyace el deseo de descalificar las corrientes innovadoras. Reconocía que los navíos septentrionales eran de «mucho servicio en las Armadas» y que exhibían «hermosa presen- cia», pero no habían dado resultado en la Carrera de Indias.
Para apuntalar sus aseveraciones ponía Ezqueda el ejemplo del ga- león que para Capitana construyó el general Tomás de Larraspuru y cuya dirección técnica fue encomendada a los generales Macebrandi y Barto- losi y «toda la escuela de Ragusa». El mismo Bartolosi asistió a la fábri- ca, sacando «el más bello vaso que ha entrado en la bahía». El marqués de Cadereyta viajó en él, despreciando los bajeles criollos de la fábrica de Díaz Pimienta y lo eligió por Capitana cuando marchó a la expugnación de San Martín, donde «con unas turbonadillas» sufrió tales quebrantos que Cadereyta cambió de navío en Cartagena. Continuaba Ezqueda narrando las desventuras de aquella embarcación, como cuando la cogió un temporal por las Bermudas que le tiró todos los palos, arribando en lamentables condiciones a Cádiz, «pasando tantos riesgos de la vida de los que venían en ella, que fue raro el que no tuvo voto que cumplir».
La explicación a estos desastres nos la da el mismo Ezqueda, como de pasada, al contar que cuando Cadereyta se mudó de navío en Carta- gena, trasladándose a la Almiranta, al barco de Bartolosi le corrieron la puente y lo embonaron ”. A un vaso de poco calado, ligero, con dos puen- tes, le añadieron otro más y le aplicaron el embono, quedando totalmen- te descompensado y deformado. Los percances que luego sucedían res- ponden a la más pura lógica, aunque Ezqueda justificaba estas obras di- ciendo que eran para estabilizarlo, lo que es más contradictorio y absur- do aún porque resultada inmanejable. Pero de todos modos ¿en qué fe- cha se fabricó este galeón? Fernando de Ezqueda, capitán de la Maes-
* Informe del Capitán de la Maestranza, Fernando de Ezqueda. Sanlúcar, 18 de di- ciembre de 1678. A.G.I. Indiferente 2576. ” Ibídem.
El galeón 49
tranza, buscó un ejemplo de lo perniciosa que era la fábrica de galeones afragatados en 1631, es decir, cuarenta y siete años atrás. No tenía en cuenta la revolución que había experimentado la técnica de construcción naval entre 1631 y 1678. Si no tuviéramos presente el problema de fon- do, la ambición por multiplicar los beneficios económicos, podríamos lle- gar a la conclusión de que la técnica naval se hallaba olvidada en Espa- ña, apreciación muy distante de la realidad.
Para comprender mejor las razones de las afirmaciones de Fernando de Ezqueda debemos remontarnos a los años finales de la década de los cuarenta, cuando el general Gerónimo Gómez de Sandoval recibió la or- den de no dejar embarcar en su Armada a un grupo de personas cuya única misión consistía en transportar mercancías fuera de registro y traer plata de la misma manera.
Tres individuos no habían dejado embarcarse todos los años «que no son menos perjudiciales a los derechos reales» '”. Eran éstos el capitán de artillería de Galeones, Roque de Ureña, Matías Castellano y nuestro conocido Fernando de Ezqueda, entonces capitán. Los tres
vecinos del Puerto y Sanlúcar que todos los viajes llevan grandes cantida- des de fardos de extranjeros que fuera de Sanlúcar y Cádiz, sin entrar las naos en los puertos, con barcos luengos, embarcan toda la ropa en los Ga- leones y de lo procedido de esto y de grandes cantidades de plata que re- cogen en Portobelo de los peruleros que como tan conocido ellos corren con todas estas cantidades y lo que ellos no pueden traer por ser minis- tros hacen memoria y van repartiendo algunas personas, oficiales de los Galeones, que no los miento por no enfadar a V. Excelencia, más digo que lo dan a estas personas a que se lo traigan a dos y medio por ciento y a tres y en llegando a Cádiz, sin que entre nada de ello en tierra de los Galeones, lo ondean en las naos extranjeras y va a pasar a Francia, Ho-
landa, Inglaterra y Génova '”.
Así pues, no nos deben extrañar las ideas de Ezqueda con respecto a las nuevas corrientes de ingeniería naval.
En 1679, Valentín Pérez de Dunslague, fabricante de navíos y co- merciante de pertrechos y uno de los interesados en el astillero de Gi-
'* Documento sin firma conocida, «quien desea el bien de todo este reino». Puerto de Santa María, 22 de enero de 1650. A.G.I. Indiferente 2693. 19% Ibídem.
50 Función y evolución del galeón en la Carrera de Indias
braltar, ofreció a la Administración la posibilidad de construir unos ba- jeles en Asturias o Galicia siguiendo los patrones europeos. La responsa- bilidad del estancamiento en la evolución la cargaba Pérez de Dunslague en el haber de los vascos a causa de sus intereses. Para ilustrar su plan- teamiento comparaba:
Una fragata fabricada para guerra de 56 codos de quilla y las demás me- didas al respecto, siguiéndose la fábrica extranjera si pasa de 550 tonela- das no llegará a 600, y otra de la misma quilla de las medidas de Vizcaya pasará de 700 y no será más capaz, ni podrá plantar más artillería (como se regule la distancia de la portería de una y otra fábrica en igual grado)
y se hará con ahorro de 5 y 6.000 ducados, de que resultará otro más con-
siderable a la Real Hacienda '”.
Su ofrecimiento cayó en saco roto.
Los intereses mercantiles continuaron prevaleciendo sobre la seguri- dad, buen armamento y utilidad de los galeones. Es el caso, que ya he- mos tocado, del patache botado en 1683. Se modificaron las medidas, au- mentándose la quilla para que no pasara de 300 toneladas y «será bajel más afragatado» '”. Cuando se entregó el patache contaba con 370 to- neladas, siendo el exceso producto del aumento del calado y costado. No se vio cumplido el deseo del Consejo de afragatar este navío. Sus 370 to- neladas equivalían al porte de un galeón mercante mediano.
De esta manera llegamos al año 1691, en que el capitán Francisco Antonio Garrote solicitó la fabricación de dos navíos en el río de Sevilla con maderas de Gibraltar. La obra, que no sufragaba el rey, sino él mis- mo, tiene importancia por las innovaciones que introdujo. Se le concedió el privilegio, como capitán fabricador, de que sus galeones pudieran en- trar en las flotas de Tierra Firme o Nueva España, a pesar de «no tener la puente corrida según los demás bajeles que andan en la Carrera de In- dias y se fabrican en Vizcaya y la América» '“. El proyecto se centraba en sacar un galeón pequeño de 400 toneladas y, si salía bien, construir otro mayor. Se llevó a cabo la fabricación con resultados satisfactorios,
'% Pérez de Dunslague al Duque de Medinaceli. Puerto de Santa María, 18 de ju- nio de 1679. A.G.I. Indiferente 2705.
'% Madrigal a José de Villanueva. Madrid, 3 de febrero de 1683. A.G.1. Indiferente 2514, lib. MI.
'% R.C. a la Casa de la Contratación. Madrid, 31 de diciembre de 1691. A.G.1. In- diferente 2514, lib. IV.
El galeón po:
aunque se produjeron desmanes en el corte de las maderas de Gibraltar. Como ayudante se le asignó a Garrote el maestro Rodrigo Ortiz '”. Po- demos considerarlo el primer intento serio de adaptar las técnicas vigen- tes en Europa a los galeones de la Carrera de Indias, pero como portaba dos puentes, aunque calase menos, no encontró aceptación. El tres puen- tes continuó siendo el preferido a pesar de la poca seguridad y los pro- blemas originados por los embonos. El prototipo de Garrote se distin- guía por la esbeltez frente a los panzudos galeones, pero hacía concesio- nes en materia de carga de mercancías.
Al sobrevenir la Guerra de Sucesión, coexisten toda clase de navíos en la Carrera: puente corrida, de pozo, afragatados, extranjeros contra- tados. La causa debemos buscarla en la falta de vasos, agravada por las actividades bélicas que contemplan hechos como el desastre de 1702 en Vigo. Pero se advierten notables adelantos, como la construcción de la Capitana y Almiranta de Nueva España que montaban 62 cañones, cifra de piezas nunca alcanzada por navíos de la Carrera.
ALTERACIONES DE LAS MEDIDAS Y ESTRUCTURA INTERNA DE LOS GALEONES
Entraremos ahora en el análisis de unos usos distintos a los tratados en el anterior apartado. Se verían implicados en estos engaños los asen- tistas, los superintendentes y, sobre todo, los maestros y arqueadores. El fin era estafar a la Real Hacienda, pero ahora se trata de algo diferente que se escapa de los astilleros, algo que va más allá del ahorro de unos míseros materiales. En el memorial presentado por Francisco Antonio de Orbe, piloto mayor de la Carrera de Indias y catedrático de Matemáticas en la Casa de la Contratación de Sevilla, exponía, lisa y llanamente, que nadie seguía las Ordenanzas en cuanto a las medidas de los galeones '”. La inobservancia en cuanto al tonelaje parecía total. Los particulares que fabricaban sus bajeles, debiendo ajustarse a las dimensiones recogidas en las Ordenanzas, distorsionaban éstas para que la Corona no pudiera va- lerse de ellos al capitular con los generales y almirantes de las flotas de la Carrera de Indias que se les entregarían los galeones para hacer sus
1% Antonio Ortiz de Otalora al Almirante Antonio Castaño Arredondo. Madrid, 28 de octubre de 1692. 4.G.f. Indiferente 2514, lib. IV.
'% Memorial de Francisco Antonio de Orbe a S.M. Sevilla, 8 de mayo de 1703. A.G.I. Indiferente 2717.
52 Función y evolución del galeón en la Carrera de Indias
viajes ¿Cómo lo conseguían? Sencillamente, dándoles menos longitud en quillas y esloras y más en la manga y puntal '”. El barco resultaba me- nos manejable, más pesado, con una gran panza, pero podía desviar de él los deseos del embargo. A pesar de todo, en multitud de ocasiones, no quedó más remedio que tomarlo así. El que a un particular le secues- traran su galeón representaba una tragedia, pues perdía su uso durante años y se lo devolvían en pésimas condiciones.
El arqueo de los navíos mercantes abarcaba sólo la capacidad de su bo- dega, pagando sus impuestos en razón del volumen de la carga que podía transportar. Para hacer la operación perfecta, rebajaban la manga, ponién- dola muy por debajo de la línea que pasaba por lo más ancho del navío de costado a costado, donde debía ubicarse para proporcionarle la mayor fortaleza. Naturalmente, la capacidad cúbica que el arqueador calculaba era menor que la que en realidad poseía, porque el espacio libre arriba, en el alojamiento, se cargaba de mercancías que, de esta manera, se lle- vaban y traían sin registrar. El arqueador se limitaba a evaluar el espacio de las bodegas, pero conocía perfectamente el acrecentamiento del aloja- miento. Resulta paradójico que mientras nadie se ceñía a las Ordenanzas en lo tocante a las medidas, se cumplía a pie juntillas todo lo que se re- fería a la manera de arquear. El arqueo que se realizaba no rompía la le- galidad: se aforaba únicamente el espacio de las bodegas, o sea, el hueco entre los alojamientos y el lastre. Los alojamientos no se calculaban por- que, teóricamente, albergaban la artillería, infantería, pertrechos, etc. Ocu- paban el espacio existente entre la cubierta del aire libre y la cubierta de la manga o cubierta principal. Este espacio se dividía en varios puentes, casi siempre tres, siendo el bajo el que aumentaba desmesuradamente, «sir- viendo el alojamiento para llevar la carga igual a la bodega».
Los navíos se adaptaban para el contrabando en gran escala; y no unos pocos, sino casi todos, a pesar de resultar muy peligroso porque con viento o mar picada, si la nave iba abarrotada, las velas no regían bien, se escoraba y había que lanzar por la borda mercancías y artillería para estabilizarla, y aún así muchas veces zozobraban '”. La artillería, por otra
07 . - . . '” Informe de Antonio de Gaztañeta Turribalzaga sobre el memorial presentado
por Francisco Antonio de Orbe, a petición de Domingo López de Mondragón. Bilbao, 20 de julio de 1703. Ibídem.
'% Ibídem. Un caso claro lo tenemos en la Capitana de Galeones de 1665. «Por no aguantar» fue necesario tirar al mar 4.000 botijas de vino. Domingo de Vidagaray a Juan Domingo de Echeverri. Cádiz, 8 de febrero de 1665. M.N.M. Mss. 73, doc. 64.
El galeón 0
parte, vista la especial construcción del galeón, resultaba casi inútil. La medida que proponía Orbe para la corrección de estas alteraciones es muy simple: que se arquearan también los alojamientos, ya que si este espacio servía para cargar, de la misma manera debía satisfacer los im- puestos ?”,
Fraude de un galeón en el que se bajó el nivel de la cubierta principal.
El memorial de Orbe produjo un gran revuelo. El Consejo tomó pa- receres de Rodrigo Ortiz (maestro mayor de Galeones y Flotas), «perso- na de mucha experiencia en la fábrica de bajeles, cuya inteligencia se tie- ne por la primera de este magisterio en la Andalucía», de Isidro de Sa- lazar (maestro de ribera, antiguo en la navegación de América y experto en fábricas y arqueos), y de Juan Pichardo, «maestro carpintero de ribe-
'% Informe del Consejo sobre el memorial de Orbe y lo expuesto por Gaztañeta y la Casa de la Contratación. Madrid, 16 de abril de 1704. Ibídem.
54 Función y evolución del galeón en la Carrera de Indias
ra, antiquísimo en la navegación de Galeones y Flotas y experimentado en fábricas». Todos expresaron la opinión de que para saber a ciencia cier- ta la capacidad de un navío
se echa una cuerda por la parte más ancha del bajel y lo que contuviere en sí de codos será la verdadera manga; y desde la referida cuerda, desde el medio de ella, baje una perpendicular hasta la superficie de la tabla del plan y luego se echa otra línea de escoa a escoa, desde el canto bajo de una hasta la otra, de babor a estribor, que es el verdadero plan de un ba- jel; y los codos que tuviere desde la referida línea hasta la alta que señaló la manga será el verdadero puntal, con cuyas medidas y las de la quilla, amura, eslora, cuadro, yugo y raseles de popa y proa se forme la cuenta cúbica y se sacan fijamente las toneladas de cualquier bajel.
De esta forma se atajarían, según ellos, «los abusos que se han in- troducido en las fábricas a fin de defraudar la cuenta de los arqueos» '*” Realmente este elenco de peritos consultados a través de la Casa de la Contratación abogaban porque las cosas se mantuvieran inalterables, al querer arquear sólo las bodegas. Otro personaje que emitió su juicio fue Antonio de Gaztañeta y Turribalzaga, superintendente de los asti- lleros de Cantabria y excelente fabricador, manifestando lo mismo que Orbe: que el fraude era enorme. Sin embargo, la aspiración del piloto mayor de la Carrera de Indias de arquear los alojamientos la dejaba a discreción del Consejo, aunque Gaztañeta proponía que se elaboraran nuevas medidas que permitieran dilucidar las verdaderas toneladas, ex- cluyendo las fábricas irregulares '**. Naturalmente se requirió el crite- rio de la Casa de la Contratación y su respuesta disipa las pocas dudas que pudieran quedar: el memorial de Orbe debía desestimarse porque existían Ordenanzas que regulaban los arqueamientos y si algo se ocul- taba en los alojamientos se hacía con el fin de sacar ganancias adicio- nales para cubrir los impuestos que agobiaban a los mercaderes, tales como extranjería. Según la Casa, lo escondido no suponía ninguna extralimitación ''?
'*? Gaspar Román a S.M. Sevilla, 15 de enero de 1704. Ibídem.
'*!* Informe del Consejo sobre el memorial de Orbe y lo expuesto por Gaztañeta y la Casa de la Contratación. Madrid, 16 de abril de 1704. Ibídem.
*!* La Casa de la Contratación a S.M. La carta va firmada por Gaspar Román, el
licenciado Martín Pérez de Segura y Diego Castañeda y del Alcázar. Sevilla, 26 de junio de 1703. Ibídem.
El galeón 55
Los galeones reales, por extraño que parezca, se construían con de- fectos aún peores. En los navíos mercantes particulares es, hasta cierto punto, comprensible que se intentara manipular sus estructuras con vis- tas a introducir más mercancías, pero lo que resulta insólito es la adap- tación fraudulenta de unos navíos de guerra encargados de dar escolta a las flotas y portear los caudales del rey. A causa de los privilegios y per- misiones dispensados a generales, almirantes y capitanes, las finalidades defensivas pasan a un segundo plano y ocupa el primero el interés eco- nómico privado. La tónica, en este medio siglo, se centra en aumentar la capacidad de carga de los vasos, cosa que se conseguía alargando las dimensiones. Aquí, al contrario que en los mercantes, se dilataban eslo- ra, quilla, puntal y manga. Se aumentaba todo; cuanto más espacio me- jor. Ese espacio se sacaba, sobre todo, dándole más calado. La parte del galeón que se encontraba por debajo de la línea de flotación no estaba en relación con lo que sobresalía. El Consejo trató de luchar contra esto, como lo demuestran las continuas referencias a que se subsanasen, en lo posible, tales desatinos. Sin embargo, poco se consiguió. Detrás de los asentistas se detectan otras manos que mueven los hilos. Hay un vivo interés porque los navíos aumenten desmesuradamente sus bodegas, lo que repercutirá, desfavorablemente, en el armamento. Son claros los in- dicios de que desde los años finales de la década de los cuarenta este tipo de fraude se hallaba en auge.
He aquí una serie de prácticas utilizadas para alterar la estructura de los galeones:
1. Elevación desmesurada de la cubierta principal
De este modo, se reducía el hueco de los alojamientos y aumentaba el de la bodega. Se convertía un navío de guerra en otro de carga. Las consecuencias eran gravísimas porque la línea de flotación ascendía, como es lógico, y llegaba a las troneras de la andana baja, o a pocos centíme- tros de ella. Es decir, la hilera baja de cañones, la de más grueso calibre y efectividad, quedaba condenada a enmudecer en caso de conflicto por- que si se abrieran sus portas, el agua inundaría en pocos minutos la
nave ''?, Cuando en un barco el agua penetraba por las portas de arti-
"2 Informe del Consejo sobre el memorial de Orbe y lo expuesto por Gaztañeta y la Casa de la Contratación. Madrid, 16 de abril de 1704. A.G.1. Indiferente 2717.
56 Función y evolución del galeón en la Carrera de Indias
llería su destino era, sin remisión, el fondo del mar. Este percance afectó a infidad de navíos, siendo inolvidables los ejemplos del Mary Rose inglés y el Vasas sueco.
El defecto de subir la cubierta principal lo denunciaba, en 1662, el conde del Alcázar a Gerónimo de Ortega en el parecer que se le solicitó sobre las dimensiones con que debían construirse los vasos del asiento de Grillo-Lomelín:
mas habiendo introducido codicia de algunos años a esta parte, ha pasado a que el término de la carga, que como queda referido, la de la manga, pase todo lo que pueda al hueco de la bodega y aun del alojamiento de la infantería, con que metiéndose no sólo la manga debajo del agua sino la portería de la andana, no sólo del árbol mayor a proa, sino también del árbol mayor a popa, entran a disminuir los marineros sus reparos y te- niéndose tan barato, fácil y seguro como el de excusar de meter tres o cuatro mil botijas y orros embarazos en el hueco que sobraba a la bodega y tan necesario que sobre para echar, en ocasión de pelear, las cajas de la gente de mar, enfermos, heridos y tomar los balazos, embonan no sólo los bajeles de guerra sino también los de carga, echando la manga más arriba, con que con la artillería que se le condena a la guerra se le quita su fuerza para pelear y calculándose más hasta la nueva manga demanda más agua para entrar en los puertos, gobierna peor y otros muchos in- convenientes que se van eslabonando '”*.
Orbe abordó la cuestión en su memorial de 1703, dando a entender que el fenómeno afectaba también a los navíos de las restantes armadas. Ponía el ejemplo del Nuestra Señora de Begoña, con 54 codos de quilla y 937 toneladas, y el Latenazos, 54 codos de quilla y 917 toneladas, que no conseguían el rendimiento pleno de sus 60 cañones, en contraste con los galeones Capitana y Almiranta de la Flota de Nueva España, 58 co- dos de quilla, tres cubiertas, alcázares, Ó2 cañones y 927 toneladas, las mismas que el Begoña y el Latenazos. Existía gran diferencia entre sus cuer- pos, pero no en los tonelajes **”. La explicación a la manipulación de los bajeles de otras armadas distintas de la de la Carrera la encontramos en
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El Conde del Alcázar y Marqués de Villarrubia a Gerónimo de Ortega. A bordo del galeón Capitana, 18 de octubre de 1662. A.G.I. Indiferente 2703.
"!* Informe de Antonio Gaztañeta Turribalzaga sobre el memorial presentado por Francisco Antonio de Orbe, a petición de Domingo López de Mondragón. Bilbao, 20 de julio de 1703. 4.G.1. Indiferente 2717.
El galeón 57
el hecho de la escasez de navíos, pues se trasvasaban de unas a otras los necesarios y, como esto se sabía, se acondicionaban de antemano.
En las prácticas de alterar las medidas y la disposición interna des- tacaron los holandeses. El embajador español en La Haya, Manuel Fran- cisco de Lira, en 1678, advertía a Madrid que cuando se estableciera asien- to con holandeses para fábricas de navíos en su país, se especificaran cui- dadosamente las medidas (puntal, plan, eslora, quilla, yugo, etc.) y no se contratara por toneladas, pues se las arreglaban de tal manera que un vaso de guerra podía quedar convertido en mercante al aumentarle des- proporcionadamente los espacios vacíos; así se inutilizaban las «fragatas» al hinchar sus bodegas. Recomendaba, además, que se giraran las mag- nitudes en pies holandeses y no en codos castellanos. La queja de Lira no parecía nueva, pues «es confusión que han gustado de introducir y man- tener antiguamente en nuestras fábricas que siempre han hecho por asien- tos» ''*, Navíos que se construyeron para la Armada del Océano acaba- ron, con el paso del tiempo, en la Carrera, lo mismo que algunas unida- des de la Armada de Barlovento que, por otra parte, nunca logró qui- tarse de encima la acusación de comerciar por los mares antillanos.
En el simple hecho de subir la cubierta principal quizá se encuentre la clave de toda la polémica de la barra de Sanlúcar. El barco se descom- pensaba totalmente. El espacio que se situaba debajo del agua era muy superior al que debía de tener. Cédulas como la de 16 de diciembre de 1628, por la que se excluían de la Carrera los galeones de guerra y mer- cantes que superaran las 600 toneladas, no hacían más que instituciona- lizar la ilegalidad, porque se tenía la consciencia de que todos los navíos navegaban descompensados. Se achacaba al incumplimiento de esta Cé- dula la causa de innumerables accidentes '*”. Pero la clave residía en la
'!% Manuel Francisco de Lira al Presidente del Consejo de Indias. La Haya, 25 de octubre de 1678. A.G.[. Indiferente 2705.
Manuel Francisco de Lira desempeñó un destacado y digno papel en la escena po- lítica de la nación durante el último tramo del reinado de Carlos II. Además de sus ofi- cios de diplomático, ocupó el cargo de Secretario de Italia.
El Conde de Oropesa, primer ministro, lo elevó a la Secretaría de Despacho en 1685, desde donde intervino decisivamente en los ensayos para modernizar las estructuras del Estado, como la reforma monetaria de 1686, la reforma presupuestaria de 1688 o el plan para la reducción de la burocracia de 1691. En ese año abandonó el ejercicio del poder por discrepancias sobre la manera de llevar los asuntos de Flandes.
!!% La Casa de la Contratación a S.M. Sevilla, 24 de marzo de 1665. 4.G.1. Indife- rente 2703.
58 Función y evolución del galeón en la Carrera de Indias
manera de realizar el arqueo, pues de nada servía poner un tope de 600 toneladas si después, fraudulentamente, los galeones llevaban 200 o 300 más.
Por 1665, la situación distaba mucho de haber mejorado. A causa de las dificultades que soportaron, durante días, los navíos de azogue de Mar- tínez de Granada, el Consejo de Indias demandó un informe a Juan Do- mingo de Echeverri sobre la barra de Sanlúcar. La respuesta se nos an- toja de lo más sustancioso:
el galeón de mi hermano don Jacinto Antonio de Echeverri, siendo su por- te de 400 toneladas, poco más o menos, tuvo necesidad de alijo y no mo- derado, sino de manera que faltándole el lastre se alzó en estado de no poder regir la vela; con que según este suceso practicado ninguno de los de galeones de la plata que navegan a las Indias, ni los dos que están bo- tados de mi cargo y los que hoy se fabrican en esta provincia por capita-
Fraude en galeón de guerra. Al subir la cubierta principal se gana espacio para cargar más mercancías en la bodega.
El galeón 59
nes particulares que tienen hecho asiento, ni los de Bilbao de cuenta de los Grillos, podrán entrar sin hacer la misma diligencia y pasar por los riesgos que han experimentado los de los azogues ''”.
Según Juan Domingo de Echeverri, el galeón de menos puntal que ser- vía en la Carrera de Indias, Nuestra Señora de Roncesvalles, también nece- sitaba alijo, y ningún vaso que pasase de nueve codos podría prescindir de él. Resumiendo, no se encontraban galeones, en 1665, con el calado justo para subir a Sevilla. Los hubo bien construidos con más de 800 to- neladas que, aunque parezca increíble, remontaban la barra. Si existían otros con 440 que no eran capaces de afrontar el curso del río sin alijar, quiere esto decir que el de 440 calaba más que el de 800. Irremediable- mente debía de llevar la cubierta principal levantada.
Los casos espectaculares se siguieron prodigando. Así, la Capitana de la Flota permaneció varada a la salida de Sanlúcar desde el 19 de junio al 10 de julio de 1665 '*”. El 9 de agosto de ese mismo año, arribaron a Chipiona los cinco galeones de guerra nuevos procedentes de Vizcaya, a alguno de los cuales se refería Echeverri en su informe. Era imprescin- dible conocer si estos navíos se hallaban en condiciones de pasar la barra, por lo que el presidente de la Casa de la Contratación subió a bordo de ellos con algunos almirantes, como el príncipe de Montesarcho y Nicolás Fernández de Córdoba. Después de muchas discusiones, determinaron que podrían superar la dificultad aligerando peso en Chipiona, pero en una cuestión se mostraron unánimes: el exceso de desplazamiento de agua, o lo que es lo mismo, el aumento de toneladas con que venían cons- truidos'”. El 6 de septiembre de 1666 apareció una Real Cédula obli- gando a entrar en Sanlúcar y suprimiendo en Cádiz la Aduana y Juzgado de Indias'”, Estas medidas se vieron reafirmadas por otra del 20 de fe- brero de 1668, a pesar de las advertencias de capitanes y almirantes, como el príncipe de Montesarcho. '”
La Administración no ignoraba que se realizaba el grave abuso de ele- var la cubierta principal. El 20 de abril de 1675, Juan Domingo de Eche-
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Domingo de Echevatri a Juan del Solar. San Sebastián, 8 de mayo de 1665. Ibí-
'% Girard, ob. cit., pág. 28. '2 Girard, ob. cit., pág. 29. (22 Girard, ob. cit., pág. 30. 2 Ibídem.
60 Función y evolución del galeón en la Carrera de Indias
verri, conde de Villalcázar, propuso un interesante negocio al Consejo de Indias. Afirmaba el conde que el deseo de este organismo y su presiden- te de que las Flotas y Galeones volvieran a su antiguo curso no era una empresa imposible. Bastaban dos cosas:
— Que los Galeones y Armadas entraran y salieran en Verabona por la barra de Sanlúcar.
— Que los galeones fueran de mediano porte, de manera que des- plazaran poca agua y contaran con gente y artillería suficiente para una buena defensa.
Intentaba conciliar estas dos posturas que, en principio, se presenta- ban antagónicas, para lo cual había proyectado un galeón que montaba tanta artillería como la Capitana que se construía en Basanoaga, del asien- to de Aristiguieta, de 977 toneladas. Admitía el nuevo prototipo de ga- león el calado límite: nueve codos. Si el vaso no aparecía con las refor- mas que afirmaba Echeverri, el rey no se haría cargo de él, tomándolo el asentista como suyo con la condición de llevarlo de visita a América. Por cada cuarto de codo de más se le descontarían del precio estipulado 1.000 ducados. Por cada dos cañones que cargase de menos que la men- cionada Capitana, se le deducirían 1.000 ducados y por cada dos piezas que montase y se pudiesen disparar de más se le compensaría con 1.000 ducados. El precio sería a ajustar y el dinero se cedería a alguien de con- fianza que lo iría proveyendo a medida que se fuese cumpliendo lo pac- tado'”. Excelente oferta que demuestra, una vez más, que pervivía la téc- nica y que había personas capaces de desarrollarla, pero los intereses eco- nómicos prevalecían sobre el buen criterio.
La idea del conde de Villalcázar de sacar un navío con un calado re- ducido a costa de las bodegas y no alzar la cubierta principal, reduciendo la capacidad de carga al mínimo, cayó muy mal en ciertos círculos. Des- de la Corte se le contestó que se necesitaba saber quién podría construir dos galeones de 700 y 800 toneladas en un año, a 21 ducados por to- nelada, y que como lo que proponía era «de otra calidad» se desesti- mó '”. Adviértase la contradicción: el Consejo pretendía que los galeo- nes volvieran al curso antiguo, pero sin renunciar al excesivo calado, cau- sado por los fraudes. Más desconcertante resulta la postura de la Casa de
'2 El Conde Villalcázar al Presidente del Consejo de Indias. San Sebastián, 20 de abril de 1675. A.G.1. Indiferente 2704. 4 Ibídem.
El galeón 61
la Contratación porque la oferta de Echeverri le fue comunicada para que esta institución emitiera su parecer. Pues bien, no hay ningún interés ante la perspectiva de una fábrica que permitiese a los navíos atracar en los muelles hispalenses. Tampoco hallamos protestas por los vasos que salían con defectos tan notorios y por lo que, diez años antes, se había montado un escándalo.
En 1680, al botarse el navío de Pedro de Aróstegui, le llegaron al Consejo rumores de alteraciones en su fábrica. Se investigó y se pidieron explicaciones a Rodrigo Ortiz y Francisco Navarro de por qué consintie- ron alteración tan enorme de las medidas. La eslora la prolongaban de 67 a 71 codos. Recordemos que Rodrigo Ortiz fue uno de los que ex- cluyeron los galeones de Agúero y Mariana Pérez y, además, de los con- sultados sobre el memorial de Orbe. Se les ordenó a Ortiz y Navarro que si la quilla del segundo galeón que se fabricaba no se ajustaba a lo esti- pulado, suspendieran las obras”
Al conde de Villalcázar no se le permitió experimentar un modelo de galeón más ligero, pero Ortiz y Navarro practicaron lo contrario con caudales de la Real Hacienda. Para el segundo vaso del contrato, se ad- vertía terminantemente que debían guardarse las medidas remitidas por- que «las fábricas no se pueden enmendar destruyendo la forma de navíos de guerra por la sinrazón de sobrecargarlos y así ha de ir al que se ha de fabricar en la conformidad de las medidas que se remitiesen a V.M.»'”. El primer galeón del asiento de Aróstegui reunía, él sólo, todas las faltas que imaginarse puedan. Francisco Navarro cargó con las amonestaciones del Consejo por su proceder:
la Junta no quiere extravagancias en las fábricas, sino servirse de los na- víos para lo que se hacen y no para sobrecargarlos; teniendo también ejem- plares modernos de no aguantar los navíos con las Armadas por lo extra- vagante como necesitar reparar sus defectos en las carenas, gobernando mal '”.
Como ejemplo de lo dicho ponían la Capitana al cargo de Gaspar de Velasco y la Almiranta al de Diego de Zaldívar que no lograba por la
E "2 Madrigal a Navarro, Madrid, 30 de octubre de 1680. A.G.I. Indiferente 2514, 1b. 1IL
'% Madrigal a Navarro. Madrid, 8 de marzo de 1681. Ibídem.
:* Madrigal a Navarro. Madrid, 8 de abril de 1681. Ibídem.
62 Función y evolución del galeón en la Carrera de Indias
tremenda pesadez seguir el ritmo del convoy '”. Se le recordaba que él se encontraba allí para hacer observar las órdenes remitidas «y para que vayan los navíos de toda satisfacción y no para otra cosa» ””
2. Embón o embono
El embono era el reforzamiento del casco que se hacía preciso al su- bir la cubierta principal y proporcionarle al galeón más calado del debi- do. El navío concebido y proyectado con unas medidas que guardaban una relación entre sí, al aumentar el calado y su panza abombando los costados, quedaba descompensado. La eslora y quilla se alteraban poco, pero aumentaban sensiblemente las dimensiones debajo del agua: más ca- lado (al subir la cubierta) y más manga (abombamiento de costados). El bajel resultante perdía fuerza, rapidez y capacidad ofensiva. La altura des- de la cubierta del aire libre hasta la quilla era mucho mayor que la que podía soportar, cosa peligrosísima porque «aunque se navegue en verano la vuelta de España, vienen los galeones muy arriesgados por lo mal es- tibados y sobrecargados que vienen, como le sucedió al señor don Diego de Ibarra en su viaje de Galeones que estuvo zozobrado en el primer tiem- po que le dio»'”,
A pesar de aumentar hasta límites de temeridad el volumen de la par- te sumergida del vaso, el grosor de las maderas de los costados, al igual que quilla y cuadernas, no registraba ningún incremento. El esqueleto del galeón se encontraba muy debilitado con respecto al cuerpo que sus- tentaba. Para solventar el fallo se recurría a la práctica del embón, em- bono o contracostado, que consistía en forrar con planchas de madera el
2 Ibídem.
La pesadez de las flotas era antigua. De ello se aprovechaban los corsarios. Su sis- tema era rondarlas para caer sobre cualquier galeón rezagado, siendo muy difícil que los galeones de escolta pudiesen evitarlo o perseguir al intruso por la misma causa por la que los mercantes se quedaban retrasados: la pesadez. Sobre el asunto puede consultarse a C. Haring: Comercio y navegación entre España y las Indias en la época de los Habsburgos. México, Fondo de Cultura Económica, 1979, págs. 294-295. A este respecto se hace necesario dejar claro que esta obra analiza el comercio y la navegación en el siglo xvi y la primera mitad del xvn, siendo muy deficiente en lo referente a la segunda mitad de este siglo.
'2 Ibídem.
'* Bernabé Ochoa a Madrigal. Madrid, 6 de mayo de 1673. A4.G.I, Indiferente 2704.
El galeón 63
Embono de un galeón.
casco, además de reforzar el armazón con una especie de cinturón grue- so, también de madera, a lo largo de la línea por donde tenía más an- chura, lo mismo que hacia la mitad de la eslora.
La ley excluía expresamente los galeones con embono y prohibía apli- carlo a los escogidos para hacer la Carrera de Indias (Ord. de 1618 n. 104). Por Cédula de 28 de agosto de 1628 se mandaba observar las Ordenanzas, signo evidente de que se eludían. Este mismo año, el 17 de octubre, apareció otra Cédula permitiendo «que se pudiesen echar em- bonos en las naos de proporción como no fuese por causa de ser levan- tadas o corridas las puentes, sino por mayor fortificación y aguante»'” El correr la puente a un galeón de dos cubiertas suponía otra manera de subir la cubierta principal. Se añadía un nuevo puente a los dos existen- tes. No es difícil imaginar que el bajo se reservaba para mercancías. La
* Veicia, ob. cit., lib. HL, cap. XIV, par. 10.
64 Función y evolución del galeón en la Carrera de Indias
Doble fraude de un galeón con embono y zuncho central.
Cédula de 17 de octubre de 1628 abrió las puertas de par en par a la adulteración de los galeones.
Por los años centrales de la centuria, al no poder prescindir de nin- gún navío a causa de la escasez, el embono se generalizó. En 1672, Vei- tia y Linage, en el Norte de la Contratación, reconocía que ya no se debía considerar como defecto la aplicación del embono «puesto que por más que procure esmerar el artífice, es raro el bajel que sirviendo en la Carre- ra no se necesite embonarle, que es echarle contracostado»'”. A casi to- dos los galeones se les practicaba el embono, pero se tenía conciencia de su peligrosidad, no por el embono en sí, sino porque el que un navío lo llevara implicaba que su cubierta principal se había levantado o navega- ba con la puente corrida; por eso Bernabé Ochoa le indicaba a Francisco Fernández de Madrigal, secretario de la Junta de Guerra de Indias, que el embono era «una obra falsa y reprobable por los más científicos fabrica- dores» '”.
El embono se daba casi siempre en Cádiz, cuando la nave empezaba a resentirse, cosa que ocurría con frecuencia en el trayecto desde Canta-
'2 Veitia, ob. cit., lib. HL, cap. VI, par. 10. '2 Ochoa a Madrigal. Madrid, 6 de mayo de 1676. A.G.I. Indiferente 2704.
El galeón 65
bria al puerto andaluz. Pero hubo veces en que los galeones se embona- ban en el mismo astillero, lo que demuestra palpablemente la premedi- tación del fraude. En 1676, la Junta de Guerra de Indias le manifestaba al almirante Juan Castaños, con respecto al vaso de Aristiguieta, que «re- prueba el señor Marqués (presidente del organismo) el embono que pro- pone el maestro mayor Rodrigo Ortiz, porque aunque en la Carrera de Indias es el remedio que aplican todos los maestros mayores para subir la manga de la cuenta, habiendo de ejecutarse esta obra se necesita ha- ber reconocido las mañas del galeón, pues fuera muy culpable sin esta circunstancia pasar a embonarle en el astillero, de que no hallará ejem- plar» **.
3. La colocación de la lancha
Subir la lancha desde la segunda cubierta hasta la superior, dejándo- la al aire libre, era otra de las prácticas favorecedoras del fraude. La lan- cha, cuyo cometido se circunscribía a reconocer costas, remolcar o ejecu- tar tareas de salvamento, debía ubicarse en la segunda cubierta, en el in- terior del navío. El pretexto aducido por los maestros mayores para sa- carla al exterior consistía en que abajo estorbaba a los artilleros en caso de combate'”. La explicación es absurda, ya que el llevar la lancha al aire libre entorpecía los movimientos de la marinería e infantería al pe- lear, a lo que se sumaba el peligro de las astillas resultantes al impactar los proyectiles enemigos contra la madera de la lancha. Estos fragmentos representaban uno de los terrores de las antiguas tripulaciones y la ex- periencia imponía despejar la cubierta. Por otra parte, la lancha podía des- baratarse en la refriega, con lo que el salvamento, en caso de siniestro, se dificultaba seriamente.
Asimismo, se invocaba la excusa del trabajo que suponía izar la em- barcación auxiliar, En realidad, el deseo de liberar el espacio de entrecu- biertas no tenía otra razón que la de ocuparlo con mercancías '”.
'% Madrigal a Juan Castaños. Madrid, 21 de mayo de 1676. A.G.1. Indiferente 2513, lib. IL
'* Navarro a Madrigal. Pasajes, 18 de febrero de 1681. A.G.]. Indiferente 2577.
1% Madrigal a Navarro. Madrid, 8 de abril de 1651. A.G.1. Indiferente 2514, lib. IT.
66 Función y evolución del galeón en la Carrera de Indias
4. Reducción del námero de andanas
También se ampliaba la capacidad de carga del navío construyendo una sola andana, en vez de dos o tres. Galeones de tan alto porte debían escudarse detrás de artillería suficiente y bien dispuesta, pero, a veces, el número de piezas no estaba en consonancia con los intereses a defender. El que los navíos de considerable tonelaje montaran una única fila de dos cañones por banda no constituía ninguna novedad. En 1641 se dictó una Ordenanza obligando a los que sobrepasasen los veinte codos de manga a llevar dos andanas'”. En este caso se hallaba la Capitana que elabo raba, en Cantabria, Aristiguieta, en 1674, con 997 toneladas'”. Huelga decir a donde se iba tanto tonelaje. Con indefensión tan evidente, difí- cilmente podemos denominar galeón de guerra a este vaso, y más inve- rosímil resulta que fuera una Capitana, en donde se transportaban gran- des cantidades de metales preciosos.
Como consideraciones finales sobre estos puntos resaltaremos que las alteraciones en las medidas y estructuras internas de los navíos tenían como fin primordial dar cobijo a más carga. Las alteraciones beneficia- ban a mercaderes extranjeros, los dueños de las mercancías de ida y vuel- ta. Imperaba una especie de consenso entre los constructores, capitanes, superintendentes, Casa de la Contratación y comerciantes foráneos para mantener el fraude en las fábricas de galeones. De este tipo de engaño, el asentista sólo hubiera podido extraer como beneficio el ahorro de al- gunos materiales, y no hubiera logrado llevarlo a cabo, de ningún modo, bajo la vigilancia de superintendentes y maestros venidos de Andalucía. Muy al contrario, las adulteraciones se realizaron siguiendo las directri- ces de los superintendentes y maestros, aleccionados por el comercio de Cádiz y Sevilla, ante la pasividad de la Administración. Al mismo tiem- po, debemos tener presente el vínculo que unía al comercio y a los asen- tistas y que convertía a estos últimos en beneficiarios directos del fraude a la Real Hacienda. Los intereses de los constructores, casi todos vascos, no se contraponían a los de los mercaderes extranjeros, sino que, al con- trario, se entrelazaban con ellos.
137
Juan de Pontejos a Gonzalo Fernández de Córdoba. Cádiz, 9 de mayo de 1674. A.G.[. Indiferente 2704.
'* El Marqués de Montalbán a Gabriel Bernardo de Quirós. Madrid, 18 de abril de 1674. Ibídem.
El galeón 67
A pesar del unánime reconocimiento de los contemporáneos de que la ilegalidad en las fábricas era general, no hemos encontrado ninguna sanción por no ajustarse a las medidas y las Ordenanzas. El superinten- dente que no se atuviera a las dimensiones que se le proporcionaban se exponía a privación de oficio y pena de 1.000 ducados, aplicados a juez y denunciante (Ord. de 618 n. 102).
Los galeones desechados no lo fueron por estos motivos, sino por uti- lizarse malos materiales y, a veces, por influencia de intereses soterrados, como ocurrió con el vaso de Mariana Pérez en cuya exclusión, defectos aparte, el comercio radicado en Andalucía tuvo mucho que ver. La legis-
lación vigente durante todo el siglo xvu favoreció el fraude, destacando,
sobre todo, lo referente al arqueo de la bodega'”.
'2 Recopilación, libro IX, título XXVIII, ley XXV, que remiten a Cédulas dadas en Ventosillas, 19 de octubre de 1613, y Madrid, 30 de junio de 1614.
La actividad fraudulenta no se circunscribía únicamente a la construcción naval, sino que se extendía a cualquier aspecto relacionado con la navegación y tráfico comercial con las colonias americanas, como podía ser la compra de navíos. En 1687, el Consejo de Indias efectuaba indagaciones encaminadas a la adquisición de dos fragatas para au- mentar los efectivos de la Armada de Barlovento, cuyo teatro de operaciones eran las aguas centroamericanas. El Consulado, valiéndose del Conde de la Calzada Presidente de la Casa de la Contratación, ofreció para este fin dos navíos nuevos de gran porte a cambio de la merced de ir cargados de ropa en la Flota de Nueva España. Aceptada esta condición por el Consejo, se realizó el viaje, pero al arribar a las costas mexicanas se descubrió que uno de los navíos superaba los 26 años de existencia y que el otro con- taba con más de 16. El estado de los dos vasos era tal «que fue milagro que llegasen a las Indias», es decir, sólo sirvieron para atravesar el Atlántico en el trayecto de ida. Los responsables de la Armada de Barlovento se vieron en la necesidad de excluirlos por inú- tiles. Este turbio asunto reportó al Presidente de la Casa de la Contratación un beneficio de 2.000 doblones, que salieron de los bolsillos de don Ignacio Pérez Cano. El Marqués Varinas a S.M. Cádiz, sin fecha concreta, aunque dentro de 1689. B.N. Mss. 1.001, fols. 160-163.
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Capítulo II CONSTRUCTORES Y ASENTISTAS
PROCEDENCIA DE LOS GALEONES: EL DOMINIO VASCO-CÁNTABRO Y DESAFÍO CRIOLLO-ANDALUZ
Las unidades para formar la Armada de la Carrera de Indias se se- leccionaban de entre las naos de particulares surtas en el Guadalquivir. Buscando el fomento de las fábricas navales se reservó un tercio del to- nelaje de las flotas a los que habían elaborado sus propios vasos '.
En dos áreas de la Península Ibérica florecía la industria de la cons- trucción de navíos, la Baja Andalucía y la cornisa cantábrica. Cada una de estas dos zonas imprimió a sus productos características diferenciado- ras que dimanaban de las dispares condiciones geográficas.
El navío meridional raramente pasaba de 200 toneladas, ya que los materiales que proporcionaba la tierra no daban para más. No abundan los bosques y maderas de calidad en el sur. Entre 1612 y 1648 sirvieron en la Armada como galeones de plata cuatro bajeles andaluces, dos de los cuales se botaron en Sevilla. Todos ellos se labraron antes de 1625. Por contra, los vascos y montañeses lanzaban al agua grandes y sólidos barcos de buena madera de roble, de 400, 500 y 600 toneladas.
El Estado se halló ante un delicadísimo dilema, extrañamente ob- viado en la historiografía tradicional, que era a quiénes se debía incluir en el tercio de fabricadores. Los comerciantes andaluces pretendían por- tear sus mercancías en navíos propios y los constructores cántabros, par- ticularmente vascos, deseaban imponer una especie de monopolio del transporte con bajeles de alto porte. Los últimos contaban a su favor
' Haring, ob. cit., pág. 352.
70 Función y evolución del galeón en la Carrera de Indias
con el temor de la Administración, caso de favorecer los intereses an- daluces, a que decayesen las fábricas de navíos de gran tonelaje y que con ellas se secase la fuente donde bebían todas las Armadas del siste- ma naval hispano. La actitud de la Corona, desde muy antiguo, había sido inequívoca. En 1523 se concedieron ayudas económicas a los que se decidieran a labrar grandes vasos; legislación que reafirmó Felipe 11 en 1560 *. También se decantó El Prudente, en el problema que nos ocu- pa, por las fábricas cantábricas en 1593 ?. Aquí, sin embargo, no se cerró el asunto. La Casa de la Contratación favorecía a los constructores del Sur en cuantas ocasiones se le presentaban. En 1610, los artífices de vasos de Guipúzcoa mostraban su oposición a la posibilidad de que a los navíos menores de 100 toneladas se les concediera libertad para cargar. Tal contingencia provocaría que los fabricantes guipuzcoanos fueran a las Indias y volvieran de ellas con sus navíos vacíos, lo que, a la larga, ocasionaría el desmantelamiento de la industria de la construc- ción naval *.
La legislación sobre visitas se guardó a duras penas hasta 1612-1613, en que la cofradía de Mareantes de Sevilla puso pleito a los constructores del norte en el Consejo de Indias, razonando que sus navíos debían de ser preferidos en las visitas para navegar en la Carrera «porque sus pa- sados conquistaron y trabajaron las Indias y que ellos eran los verdaderos fabricadores» ?.
Felipe II confirmó a los fabricantes de Guipúzcoa el tercio de las flo- tas. La pericia y buenos oficios en la Corte del Capitán Miguel Suárez fueron trascendentales para las aspiraciones vascas *, Cesaron las disputas hasta 1618, fecha en que el Consulado de Sevilla estableció un asiento para la administración de la Avería y despacho de los galeones de la pla- ta. El comercio sevillano-gaditano anhelaba impedir el tránsito y visita a las Indias de toda embarcación que rebasara las 400 toneladas. Sabemos que la villa de San Sebastián presionó al Corregidor para que remitiera instrucciones concretas a su agente en Madrid, Domingo de Izaguirre,
* S. de Moncada, Restauración Política de España. Madrid, 1619 (reedición del Insti- tuto de Estudios Fiscales), Discurso Primero, cap. XVII.
? Haring, ob. cit., pág. 332.
* Los fabricadores de Guipúzcoa a S.M. 1610. M.N.M. Mss. 43, doc. 82.
* Los fabricadores de Guipúzcoa al Corregidor. San Sebastián, 7 de mayo de 1623. Ibídem, doc. 113.
" Carta de cinco fabricantes. Sevilla, 5 de noviembre de 1613. Ibídem, doc. 89.
Constructores y asentistas 71
con el fin de neutralizar una medida tan perjudicial '. En aquellos mo- mentos se construían en Guipúzcoa dieciséis navíos de 400 toneladas arri- ba, evaluándose las pérdidas, caso de triunfar las tesis sevillanas, en 300.000 ducados ”. La Casa de la Contratación no guardó el tercio en 1619, pero los guipuzcoanos se las arreglaron para que el 6 de julio de ese año apareciese una Cédula reservándoles dicho cupo”.
La dificultad estribaba en llevar a la práctica lo legislado. Las embar- caciones orginarias de Andalucía y América eran preferidas en detrimen- to de las vascongadas. En 1621, el capitán Francisco de Beroiz solicitaba que de nuevo se desplazase un comisionado a Madrid, porque los obstá- culos no se habían allanado. Ofrecía, incluso, sufragar parte de los gastos de mantenimiento y estancia de la persona que viajase a la capital del Estado '”.
En 1622 se admitió el navío de Pedro de Cepera, labrado en Sevilla; y en 1623 se registra un incidente de particular gravedad. Los bajeles de los capitanes Asensio de Arriola y Juan Cigarroa fueron designados como integrantes del tercio de fabricadores. Los del asiento de la Avería pro- testaron «por algún interés particular» y las dos naos se excluyeron, ocu- pando su lugar un navío fabricado en Campeche '*. El rechazo dio paso a un sentimiento de indignación en los astilleros guipuzcoanos. Para re- parar el desaguisado, tomó el camino de la Corte, a instancias de la Jun- ta General de Guipúzcoa, don Bernardino de Arteaga '”.
La rivalidad entre los constructores vascos y andaluces perduró du- rante todo el período en que centramos nuestro estudio con la cuestión comercial como telón de fondo, alcanzando la máxima intensidad hasta 1630. A decir verdad, la amenaza que se cernía sobre los astilleros del norte provenía de las fábricas antillanas, vinculadas al comercio sevillano.
Los navíos criollos gozaban de un prestigio indiscutible, prefiriéndo- se éstos para formar las Armadas a las restantes construcciones. En este
' La villa de San Sebastián al Corregidor. San Sebastián, 6 de julio de 1618. Ibídem, doc. 105.
* El Corregidor de Guipúzcoa a S.M. 1618. Ibídem, doc. 107.
? Los fabricadores de Guipúzcoa a S.M. San Sebastián, 7 de mayo de 1623. Ibídem, doc. 113.
'* Memorial de Francisco de Beroiz. 1621. M.N.M. Mss. 40, ter., doc. 97.
'* Los fabricadores de Guipúzcoa desplazados a Andalucía al Corregidor. Sevilla, 5 de abril de 1623. M.N.M. Mss. 43, doc. 111.
'* Los fabricadores de Guipúzcoa al Corregidor. San Sebastián, 7 de mayo de 1623. Ibídem, doc. 113.
Da Función y evolución del galeón en la Carrera de Indias
sentido se pronunciaron numerosas veces los expertos, como el conde de Castrillo, que en 1638 manifestaba que «eran los más fuertes para la pla- ta y navegación de las Indias» '?. Ya casi al límite de la centuria, 1691, el marqués de Varinas abundaba en esta opinión al decir «son más fuer- tes que los de España por lo incorruptible de sus maderas» '*. Eran, en efecto, los materiales empleados, un 20 % más densos que los europeos, los que facilitaban a los vasos criollos longevidad y resistencia admira- bles. Por norma común, el esqueleto del casco se armaba con sabicú, ma- dera muy rígida que demandaba enormes esfuerzos para su labor. El res- to se elaboraba con caoba en sus diferentes modalidades, preferentemen- te capá y maría. Sin embargo, una contrariedad lastraba la industria na- val en el Nuevo Mundo: la carencia de hierro, impermeabilizantes, jar- cia, estopa, herramientas, etc., hacía remontar considerablemente el cos- to de un galeón americano. Debemos decir, no obstante, que se prefe- rían las fábricas criollas a las peninsulares por su duración.
Entre 1618 y 1648 sirvieron en la Armada de la Carrera de Indias y Flota de Nueva España un mínimo de 35 galeones construidos en los puertos caribeños, que arrojan un tonelaje medio de 600 toneladas por unidad. Esa cifra es indicativa de la dura competencia a que se vieron sometidos los artífices cántabros.
Antes de 1625 se botaron 25 vasos, y 10 después de esa fecha. La tendencia es inversa a la de los astilleros del norte de la Península. De los 42 galeones fabricados, únicamente se utilizaron 15 antes de 1630, pero el número asciende a 27 después de ese año, si bien es verdad que
ahí van incluidas las unidades cedidas por la Armada del Océano. Hablar de la construcción naval en la América española durante la
primera mitad del siglo xvi es hablar del astillero de La Habana. Entre
'* Parecer del Conde de Castrillo en la Junta particular de 8 de septiembre de 1638. A.G.!. Indiferente 1873.
En 1621, los naturales de la ciudad de San Cristóbal de La Habana solicitaban la inclusión en el tercio de fabricadores de los vasos construidos en sus astilleros y el nom- bramiento formal de un superintendente que los inspeccionase por ser «de los mejores que navegan en la Carrera de las Indias por la particular borda de sus maderas de aque- lla tierra como se comprueba con la elección que vmd. y los jueces oficiales y los Ge- nerales y Almirantes de la Armada y Flotas han hecho ordinariamente para Capitanas y Almirantas y galeones de plata». El Consejo de Indias al Presidente de la Casa de la Contratación. Madrid, 4 de septiembre de 1621. M.N.M. Mss. 51, doc. 132.
ee Marqués de Varinas a S.M. Cádiz, 15 de julio de 1691. B.N. Mss. 1001, fols. 236-242.
Constructores y asentistas 73
1612 y 1648 se lanzaron al mar en el puerto cubano un mínimo de 21 galeones de las formaciones de la Carrera, lo que equivale al 60 % de la producción criolla. La magnífica serie de bajeles, casi todos particulares, de alto tonelaje se quebró dramáticamente a comienzos de la década de los treinta. Antes de 1630, fueron 20 los navíos habaneros fabricados, sin embargo, en los siguientes dieciocho años solamente hemos verifica- do la botadura de un galeón de alto porte. El volumen de la producción decayó sensiblemente y el aforo de los barcos cubanos se redujo hasta si- tuarse por debajo de las 300 toneladas.
El comercio sevillano entró en una fase de crisis, de la que no se re- cuperaría, a partir de la década de los treinta. Los asientos de la Avería, que se habían convertido en una poderosa arma a la hora de excluir o incluir embarcaciones en el cupo del tercio de fabricadores, se hallaban en quiebra continua. Los constructores vascos y cántabros se hicieron due- ños de la situación imponiendo un asfixiante monopolio que arruinó la floreciente industria de la construcción de bajeles de medio y alto porte en la América hispana. Si el comercio andaluz interfirió el desenvolvi- miento de los artífices cántabros hasta 1630, el predominio de éstos a partir de esa fecha rompió la línea ascendente de los astilleros ameri- canos en la producción de navíos de proporciones. Es cierto que en el transcurso de la segunda mitad del siglo xv en diversos puntos de la geografía antillana se fabricaron vasos de considerable aforo, pero los ni- veles de producción de los treinta primeros años sólo se alcanzaron bajo la égida de los Borbones.
Se conservó latente la porfía entre vascos y andaluces, aflorando, in- cluso, en una fecha tan tardía como 1679, en que unos maestros del sur declararon no aptos dos galeones, que Mariana Pérez labraba para la Ar- mada de la Carrera, por la endeblez de las maderas. La asentista donos- tiarra se lamentaba de que tan dura medida se hubiese tomado «por sólo un informe de los maestros de Andalucía, mayormente con la experien- cia que se tiene de la pasión con que informan de todas las fábricas de Cantabria» *?.
Nos es desconocido el origen del 26 % de los 127-135 navíos que entraron a formar parte de la Armada de la Carrera de Indias y Flota de Nueva España a lo largo del período estudiado, sin incluir los pataches.
'* Memorial de Mariana Pérez, visto en la Junta de Guerra de Indias el 19 de di- ciembre de 1679. A.G.1. Indiferente 2705.
74 Función y evolución del galeón en la Carrera de Indias
Únicamente 12 embarcaciones extranjeras, urcas en su totalidad, se tomaron para servir en la Carrera con fines militares y siempre después de 1630. En la década de los cuarenta alguna de ellas hizo de galeón de plata.
EL COMERCIO COMO PROVEEDOR DE NAVÍOS DE GUERRA
Los galeones necesarios para portear y dar escolta a la plata ameri- cana se entresacaban de los que se hallasen en el Guadalquivir, Sanlúcar o Cádiz. Las obligaciones de los sucesivos asientos de la Avería no abar- caban el poseer navíos, ni adquirirlos, ni fabricarlos, «que si esto fuera así corriera bien el argumento de que los del comercio cumpliesen con su obligación sin pedir navíos de V. Majestad ni de sus Armadas» '*, Has- ta la mitad de la década de los treinta, en que se restringió considera- blemente la disponibilidad de vasos, al dueño de la embarcación elegida se le asignaba un sueldo o alquiler para resarcirlo del perjuicio de la sus- tracción; a cambio, entregaba el navío listo para navegar. La Avería sólo se ocupaba de apartar el dinero e instalar la artillería, adernás, claro está, de los emolumentos y alimentación de marineros y soldados.
Aún en los años veinte se permitían los responsables de la Armada de la Carrera el rechazo de alguno de los galeones seleccionados por no contar con las seguridades requeridas. En 1623, don Antonio de Oquen- do prescindió del navío del gaditano Alonso Gómez por esta razón '”.
El que a un particular le sustrajeran el control de su galeón podía representar la ruina, el desmoronamiento de toda una vida. El contador Antonio de Ubilla fabricó, con fines comerciales, un vaso de 800 tone- ladas. Invirtió en el negocio todo su patrimonio y cuando pensaba amor- tizar los desembolsos y extraer beneficios, pues consiguió visita para su flamante embarcación en la Flota de Nueva España de 1629, se la tomó para Capitana de dicha formación novohispana. Aquel año, por temor a que se repitiese el desastre de Benavides Bazán, se ordenó que no nave- gase este convoy. Sumaron las pérdidas de Ubilla 12.000 ducados, amén
'* Consulta de la Junta de Guerra de Indias de 13 de agosto de 1645. A.G.1. ln- diferente 1872.
qapo Antonio de Oquendo a S.M. Sevilla, 7 de marzo de 1623. A.G.1. Indiferen- te 1869.
Constructores y asentistas o,
de la inmovilización en Veracruz. Para colmo, cuando abandonaba las cos- tas mexicanas, el galeón naufragó. Los gastos del apresto en el puerto ve- racruzano ascendieron a 8.000 ducados. La viuda de Ubilla demandaba en 1633 alguna satisfacción a cuenta de lo que había sido el único capi- tal de la familia '*. Los retrasos en la liquidación de los alquileres ocasio- naban molestias y quebrantos a los propietarios de las naos. Todavía en 1635 reclamaban los legatarios de Juan Martínez de Arteaga y Gamboa, vecino de Bermeo, los 55.559 reales por el sueldo del galeón Nuestra Se- ñora de Atalaya, que Latraspuru llevó a la campaña de la punta de Araya y que más tarde sirvió como transporte de plata en 1623-1624 '?. A lo
Vista de proa de un galeón español. (Primer tercio del siglo xvi.)
1* Consulta de la Junta de Guerra de Indias de 9 de junio de 1633. A.G.[. Indife-
rente 1871. 12 Consulta de la Junta de Guerra de Indias de 22 de diciembre de 1635. A.G.I.
Indiferente 1872.
76 Función y evolución del galeón en la Carrera de Indias
largo de doce años, la Real Hacienda y la Avería eludieron el saldo de la deuda. En 1636, Madrid mandó órdenes terminantes a Sevilla para anular el débito de una vez, «por lo mucho que importaba alentar a los dueños de naos porque continuasen con fábricas» ”.
Al margen de la iniciativa privada orientada al comercio, la Admi- nistración trataba de asegurarse la abundancia de bajeles de calidad y pro- porciones a la hora de afrontar los despachos. Para ello, fomentó la cons- trucción de galeones, proyectados con fines militares o, por lo menos, de uso ambivalente, por el método de conciertos especiales con personajes muy ligados a la Armada de la Carrera, normalmente capitanes, almi- rantes o generales. Los vasos fabricados entraban a servir como galeones de plata a cambio de un alquiler que se especificaba en el contrato fir- mado entre el Estado y el fabricante. Fuera del ámbito de la Carrera, este tipo de navío tenía una utilidad reducida, es decir, se labraba única y exclusivamente para desempeñar el papel de galeón de plata. El asen- tista cedía para cada viaje el bajel convenientemente pertrechado y care- nado y a cambio percibía la suma acordada de antemano. En este senti- do, la postura asumida por los cabos de la Armada de la Carrera fue fun- damental para el funcionamiento del sistema a lo largo de los veinte y parte de los treinta. Personajes hubo, tal es el caso de Francisco Díaz Pi- mienta, que llegaron a formar auténticas flotas.
El sueldo o alquiler de un buen galeón apto para transportar plata alcanzaba cifras elevadísimas, aunque, como ya hemos indicado, incluye- se el apresto y compra de pertrechos. Los generales don Antonio de Oquendo y Juan de Campos fletaban sus navíos a cambio de 13-14.000 ducados por viaje *. Tomás de Larraspuru obtuvo, en 1625, 19-20.000 ducados por el arriendo del San Juan Bautista ”.
En 1632-1633, la Administración pretendió deducir de estas canti- dades 1.550 ducados, atendiendo a los bajos precios que regían en el mer- cado de pertrechos ”. La aspiración entró en colisión con los intereses de
* Fernando Ruiz de Contreras a Francisco Gómez de Lasprilla. Madrid, 12 de enero de 1636. A.G.1. Indiferente 2500, lib. 17.
* Expediente sobre el galeón «Nuestra Señora del Buen Suceso» de Francisco de Acevedo. 1626. A.G.1. Contratación 4801.
*% Pedro de Ledesma al Presidente y Jueves Oficiales. Madrid, 27 de mayo de 1624. A.G.1. Indiferente 2498, lib. 13, fol. 286.
” Fernando Ruiz de Contreras al Conde de Peñaflor. Madrid, 14 de diciembre de 1632. A.G.I. Indiferente 2499, lib. 15, fols. 254 vot. y 155.
Constructores y asentistas Ed
Díaz Pimienta que demandaba el abono del alquiler de sus galeones «con- forme a lo que capituló para su fábrica en el asiento que con él se tomó el año de seiscientos y veinte y cinco» ”
El sueldo de un galeón había ascendido en 1642 a 17.000 ducados por viaje ordinario y 21.000 si se invernaba en las Indias ”. Mientras que el sueldo en sí aumentó, la suma desembolsada en concepto de inverna- da no sufrió alteraciones. Díaz Pimienta también recibió 4.000 ducados por el exceso de tiempo que permaneció su navío en los puertos ameri- canos en 1635 ”.
Los hombres que llegaron a un acuerdo con la Administración para transferir sus bajeles, bajo arriendo, a la Armada de la Carrera de Indias también se vieron alcanzados por la dilación de los pagos, sobre todo a partir de 1635. Al General más arriba mencionado, Francisco Díaz Pi- mienta, se le debía en 1639 el sueldo de un navío de su propiedad, que en 1634 hizo de Almiranta en la Armada de don Antonio de Oquen- do”. Y en 1643 se libró a sí mismo, aprovechando que comandaba la Armada de la Carrera, 113-393 reales de plata, producto de la renta de su galeón Santa Teresa en los años 1640 y 1642 *.
La absorción, por parte de la Avería, de todos los navíos de medio y alto tonelaje con finalidad bélica, en lo más álgido del enfrentamiento con las Provincias Unidas, provocó un cambio de actitud en los propie- tarios, que metamorfosearon las construcciones navales.
Organizar la Armada de la Carrera de Indias se convirtió en un serio problema por falta de vasos. A mediados de la década de los treinta los fabricantes de galeones de plata se habían extinguido casi por completo. La informalidad a la hora de satisfacer los sueldos y el exagerado incre- mento de los precios de los pertrechos espantaron a los pocos que aún empleaban sus capitales en estos menesteres.
2 Fernando Ruiz de Contreras al Conde de Peñaflor. Madrid, 15 de enero de 1633. Ibídem, folio 161 y 161 vto.
Certificación del contador de Ja administración del último asiento de la Avería que empezó en 1640. Marcelo Franco Palazuelo. Sevilla, 29 de octubre de 1642. A.G.J. Contratación 4801.
* R.C. para los administradores de la Avería. Madrid, 24 de julio de 1635. 4.G.L. Indiferente 2500, lib. 16, fols. 358 vto y 361.
” Consulta de la Junta de Guerra de Indias de 24 de octubre de 1639. A.G.I. In- diferente 1873.
** Don Gabriel de Ocaña y Alarcón al Presidente y Jueces Oficiales., Madrid, 16 de febrero de 1644. A.G.1. Indiferente 2501, lib. 19. fols. 312-313.
78 Función y evolución del galeón en la Carrera de Indias
Los dueños de naos mercantes, con vistas a eludir la incautación de sus embarcaciones, optaron por dos caminos. El primero consistía en ocul- tar los navíos mientras se hallaba en curso la formación de la Armada. Para ello se refugiaban en los puertos del Algarve o mar adentro, fuera de Cádiz, Sanlúcar y el Guadalquivir. En 1646 se instaba a la Casa de la Contratación a reconocer minuciosamente los lugares indicados en bus- ca de navíos, «pues, como se experimenta cada año, salen después los due- ños a pedir licencia para navegarles de mercante en conserva de las Flo- tas o Galeones, y si ahora se hallasen se podrían tomar siendo a propó- sito para galeones de plata» ”.
El Consejo de Indias trataba de recabar información secretamente acerca de galeones de superior porte cuya presencia no hubiese sido cons- tatada. A finales de 1645 se recibió en el alto organismo la comunica- ción de una persona «celosa del servicio de Su Majestad» que confirmaba la existencia del navío San José y San Francisco, fabricado en Santo Do- mingo, de 600 toneladas y perteneciente a Luis Velázquez ”.
El otro camino era reducir el tonelaje de los bajeles para eludir la in- clusión en la Armada. Mientras que aumentaba el porte de los galeones de plata y escolta, el de los mercantes disminuía, apareciendo cada vez más nítida la diferencia entre ambos tipos de vasos. En 1655, el Mar- qués de Villarrubia daba la explicación de por qué los navíos de Armada no sorteaban la barra de Sanlúcar y los de las Flotas sí:
las naos de Flota han continuado su viaje a Sanlúcar porque al mismo tiem- po que han ido faltando bajeles para Galeones han ido reduciendo a me- nores éstas por hacerlas incapaces de que se sirvan de ellas para armarlas de guerra; y éstas, por la poca agua que demandan, entran por la barra con las aguas más muertas de la luna a media marea de las de todos los días, y así pocas veces necesitan esperar noche fuera ni alijar, y tal vez que es fuerza, por haber llegado tarde, por no esperar los accidentes de una noche larga del invierno, han seguido a los Galeones a Cádiz ”.
2 Don Gabriel de Ocaña y Alarcón al Presidente y Jueces Oficiales. Madrid, 11 de diciembre de 1646. A.G.I. Indiferente 2502, lib. 21.
* Don Gabriel de Ocaña y Alarcón al Presidente y Jueces Oficiales. Madrid, 7 de noviembre de 1645. A.G.1. Indiferente 1501, lib. 20.
* El Marqués de Villarrubia a Juan Bautista Sáenz Navarrete. Madrid, 18 de fe- brero de 1655. M.N.M. Mss. 84, doc. 31.
Constructores y asentistas 19
CONSTRUCTORES
Los artífices que a continuación se enumeran no fueron los únicos, ni mucho menos, que labraron navíos para la Armada de la Carrera de Indias, pero sí podemos considerarlos como los más representativos.
ANTONIO DE Lajusr. Fabricó y proporcionó navíos a la Carrera hasta 1629, por lo menos. Utilizó los astilleros de San Sebastián y Usúrbil. En- tre 1614 y 1621 lanzó al agua un mínimo de 11 navíos con un aforo total de 6.450 toneladas, sin que ninguno de ellos bajase de las 500. Sus bajeles navegaron en la Armada de la Carrera de Indias, Flota de Nueva España, Armada de Portugal y Armada de Filipinas ”. Muy vinculado al comercio del Nuevo Mundo, las embarcaciones de Lajust atravesaron con frecuencia el Atlántico como naos de flotas. Las operaciones mercantiles eran el motor de su actividad constructora.
JUAN DE AMAsSa. Ya hemos hecho mención a este personaje como teó- rico e innovador de la técnica naval. Aportó conocimientos y bajeles des- de 1605 hasta casi 1650. Rentería, Bermeo y San Sebastián fueron los lugares escogidos para dar forma a sus vasos, aunque a finales de los cua- renta también hiciese uso de Guarnizo.
Biznieto, nieto e hijo de corsarios, le atrajo esta actividad, en la que invirtió buenas cantidades. En 1605 se asentó con la Corona para armar en corso dos galeones de 600 toneladas «que había de fabricar él mis- mo» ”. La paz acordada con franceses, holandeses e ingleses propició el abandono de tan ambicioso proyecto.
Entre 1618 y 1620 realizó, por encargo, la fábrica de unidades de pequeño y mediano porte para la Armada del Océano, al mismo tiempo que dio forma a un galeón de su propiedad, San Juan Bautista, de 624 toneladas. Incluido en la Flota de Nueva España de 1623, se lo tragó la costa andaluza, cuando iniciaba el viaje, a causa del temporal *. Como exponente de sus encargos para la Armada del Océano podemos citar el Santiago y el San Martín, dos flamantes galeones que en 1620 se alinea- ban en la formación metropolitana ”.
* Memorial de Mariana Pérez, visto en la Junta de Guerra de Indias el 19 de di- ciembre de 1679. A.G.!. Indiferente 2705.
2% Relación de servicios de don Juan de Amassa. Madrid, 2 de octubre de 1630. A.G.1. Indiferente 1872.
4 El Consejo de Indias a S. M. Madrid, 19 de julio de 1623. A.G.1. Indiferente 1869.
% «Relación de las toneladas que se podrán sustentar con cuatrocientos ochenta mil ducados de oro para servir en la Armada del Mar Océano el año venidero de 1621 y de
80 Función y evolución del galeón en la Carrera de Indias
En 1616 estableció un asiento para labrar cuatro galeones de 650 to- neladas cada uno para la Armada de la Carrera a cambio de 80.000 du- cados. Tres años después, aún no había entrado en su bolsa ni un solo real *. Hasta julio de 1621 no acabó los dos primeros navíos ”, y en 1622 proseguía fatigosamente la construcción de los restantes vasos. La deuda con el asentista ascendía a 40.000 ducados. La demora en la remisión de numerario dio pie a diferencias con los 200 trabajadores de su astillero, a alguno de los cuales les debía 40 días de salario *. Parece ser que estos cuatro bajeles, dos de los cuales sirvieron en la Armada del Océano, apa- recieron con defectos notorios, de los que se resintieron desde el mismo momento en que salieron a navegar rumbo a Cádiz. Uno de ellos, San Nicolás Tolentino hubo de quemarse «por no poderse tener sobre el agua en el viaje que hizo a Brasil» ?, asunto que le costó un proceso, que en 1634 seguía en curso.
En 1624 dirigió las obras de la Capitana Real a instancias de Diego Brochero y Juan Fajardo.
No descuidó la actividad mercantil Juan de Amassa. En 1630 con- taba con un mínimo de tres galeones propios, y en una ocasión, en 1628, el embargo se cebó en dos de sus vasos, estando cargados de mercancías *.
En 1635 se avino a labrar los ocho galeones y un patache de la es- cuadra de Galicia. La Capitana tendría un aforo de 600 toneladas, la Al- miranta 550 y los bajeles ordinarios 400. Fortificaciones y medidas se de- jaban a su libre albedrío, prueba evidente de que el asunto del San Ni- colás Tolentino no había carcomido el prestigio del guipuzcoano ”.
Las últimas noticias que poseemos sobre el polifacético artífice datan
las que tienen navíos de Su Majestad que hay en ella.» Cádiz, 29 de agosto de 1620. B. N. Mss. 18.193.
% R. C. al Presidente y Jueces Oficiales. Valparaíso, 7 de abril de 1619. A.G.[. In- diferente 1498, lib. 12, fols 149 y 149 vto.
” Pedro de Ledesma a Juan Gallardo de Céspedes. Madrid, 19 de julio de 1621. A.G.I. Indiferente 1498, lib. 13, fols. 20 y 21 vto.
*% La Junta de Guerra de Indias a la Casa de la Contratación. Madrid, 16 de marzo de 1622. fols. 69-70 vto.
” R, C. al veedor y contador de la Armada del Mar Océano. Madrid, 22 de no- viembre de 1631. A.G.1. Indiferente 2499, lib. 15 fols. 72 y 72 vto.
% Relación de servicios de don Juan de Amassa. Madrid, 2 de octubre de 1630. A.G.[. Indiferente 1872.
* Orden de S. M. de 9 de enero de 1635 para que Juan de Amassa fabrique las escuadras del Marqués de Valparaíso y Reino de Galicia por las grúas y medidas que juzgase más conveniente al servicio de Su Majestad. Ibídem.
Constructores y asentistas 81
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Vista de popa de un galeón español. (Siglo xvi.)
de 1649, Por estas fechas construía navíos para la Armada del Océano en los astilleros santanderinos ”.
Terminemos diciendo que, entre asientos y fábricas propias, Juan de Amassa hizo surcar los mares a más de una veintena de bajeles, aunque tenemos la seguridad de que el guarismo se queda corto.
Francisco Díaz PIMIENTA. Las prestaciones del general habanero en la Carrera de Indias con navíos propios arrancan de 1614 y se mantuvieron hasta 1645. Díaz Pimienta tomó las riendas de los negocios de su pro- genitor, orientados esencialmente al comercio americano. El volumen de
% Juan Bautista Sáenz Navarrete a Jerónimo de Lezama. Madrid, 19 de abril de 1649. A.G.I. Indiferente 2513, lib. 1.
82 Función y evolución del galeón en la Carrera de Indias
las operaciones debió de ser considerable porque la familia Díaz Pimien- ta disfrutaba de un astillero, además de importantes propiedades, en la mayor isla antillana, en donde construía y reparaba sus vasos.
Compaginó Francisco el oficio de comerciante y tratante de negros con el de oficial de la Armada de la Carrera de Indias; en ambos casos alcanzó las más altas cotas a las que podía aspirar. De su trayectoria como creador de formas y medidas de vasos tenemos ya una ligera idea.
Ignoramos el número exacto de bajeles de que se componía la flotilla de Díaz Pimienta. Algunos indicios apuntan a que embarcaciones mer- cantes que hacían la Carrera eran de su propiedad y que utilizaba testa- ferros para encubrir este tráfico. Lo cierto es que entre 1614 y 1622 per- dió tres navíos de alto porte cuando servían en la Armada de la Carrera, evaluándose el daño del propietario en 72.000 ducados ”.
Fabricó por cuenta de la Corona dos galeones en su ciudad natal a lo largo del bienio 1627-1628. La perfección de su obra movió a los go- bernantes madrileños a endosarle el nombramiento de superintendente de las construcciones antillanas *.
A finales de 1625 se obligó, por un asiento, a labrar seis galeones en sus instalaciones de La Habana. El plazo del contrato abarcaba dos años y el porte de las unidades se centraba entre 500 y 600 toneladas. A cuen- ta de los seis se le tomaban dos que ya había finalizado, «de los cuales se tiene la satisfacción que es notorio». El precio de cada uno de estos últimos se estableció en 27.000 ducados, mientras que el de los otros cua- tro ascendía a 29.000 por unidad. La cifra global de la operación alcan- zaba los 170.000 ducados ”. Con este concierto se trataba de paliar la angustiosa carencia de bajeles. Ante la duda del mismo asentista sobre la conclusión de los cuatro galeones, se le notificó que
la voluntad de Su Majestad es que vm. haga esa fábrica por la precisa ne- cesidad que hay de ella y esto no hay de mejor de vm. lo tiene entendido, pues ve que hoy no tenemos ningún navío de que poder echar mano para tantas ocasiones como se ofrecen”,
% Expediente de Francisco Díaz Pimienta. Madrid, 27 de agosto de 1635. A.G.L. Indiferente 2589.
“ Ibídem.
*% Consulta de la Junta de Guerra de Indias de 21 de diciembre de 1635. A.G.. Indiferente 1872.
“* Fernando Ruiz de Contreras a Francisco Díaz Pimienta. Madrid, 19 de agosto de 1636. A.G.1. Indiferente 2500, lib. 17.
Constructores y asentistas 83
Dos años después de la firma del asiento, el balance no podía ser más negativo. Las obras no se habían iniciado y Díaz Pimienta no percibió ninguna de las cantidades estipuladas, ni el flete que se le adeudaba por uno de sus vasos. Tampoco pudo desplazarse a Cuba. Primero recibió la orden de recoger en Vizcaya dos galeones con que el Señorío servía a la Corona y más tarde se integró en la Armada del Océano, formación en la que desempeñó el cargo de almirante ”
Francisco Díaz Pimienta fabricó alrededor de una docena de galeo- nes aptos para escolta y plata, que fueron de los mejores que se emplea- ron en estos menesteres.
TOMÁS DE LARRASPURU. Militar y armador, fabricó sus vasos en La Ha- bana y el País Vasco. Un mínimo de tres de sus galeones fueron utiliza- dos para transportar plata. La bondad y perfección de los trabajos de To- más de Larraspuru eran proverbiales en la Carrera de Indias. En 1622, el gobernador de La Habana recibió instrucciones en el sentido de arma y tripular dos navíos que aún no se hallaban conclusos, uno de los cuales pertenecía a Larraspuru, «de cuya bondad y fortaleza se tiene muy buena relación» *. En 1631 diseñó y dio forma a un nuevo prototipo de galeón de plata. El Nuestra Señora de Aránzazu, alias la Marimorena, así se bau- tizó al módulo innovador, hizo la Carrera protegiendo los metales pre- ciosos hasta 1637 por lo menos, sufriendo transformaciones.
MARTÍN DE ARANA. El reputado artífice vasco se obligó con las Coro- na a través de varios asientos para labrar navíos destinados a la Armada del Océano. Sin embargo, durante la década de los treinta hubo de rea- daptar los esquemas de ocho unidades, planeadas inicialmente para for- mar parte de los efectivos de la Carrera de Indias. Urgía dar protección a los caudales americanos y en Madrid se pensó que ese era el medio más idóneo.
Cuatro de los navíos se botaron en Portugalete en 1633, pero se ar- bolaron y ultimaron en Colindres. En total, el encargo superaba las 3.300
* Consulta de la Junta de Guerra de Indias de 19 de mayo de 1637. A.G.1. Indi- ferente 1873.
* R, C. para el Gobernador de La Habana. Aranjuez, 16 de abril de 1622. A.G.I. Indiferente 2498, lib. 13, fols. 72 y 73 vto.
84 Función y evolución del galeón en la Carrera de Indias
toneladas ”. En 1638 se repitió la historia con otros cuatro galeones que finalizaba Arana ”
ALONSO FERRERA. Fabricó cuatro bajeles en La Habana. Tres de ellos arribaron a España en 1619 ”. El cuarto se retardó hasta 1621 y «trajo las mismas faltas y defectos que los tres que vinieron primero». Las me- didas erróneas aplicadas a los vasos originaron algunos problemas legales al asentista.
Juan DE Hoyos. Al igual que Martín de Arana, don Juan de Hoyos formaba parte del grupo de asentistas-constructores en el que se apoyó Felipe IV para cimentar el poderío naval español anterior a 1639. Hoyos se concertó con la Corona para labrar una escuadra de tres mavíos pro- yectados para la guerra en corso, pero ante la escasez de galeones de pla- ta se determinó que, con las pertinentes obras complementarias, se agre- garan a la Carrera. En 1636 representaba la imposibilidad de cumplir el contrato por la desfavorable coyuntura general y por no habérsele satis- fecho el segundo plazo de la cantidad estipulada. Por otra parte, la re- conversión a galeones de plata de unos bajeles ideados para hacer la guerra en corso planteaba unos problemas difíciles de salvar. Las Juntas de Ar- mada y de Guerra de Indias estimaba en 37.000 ducados, 25.000 en pla- ta y 12.000 en vellón, la suma necesaria para poner en condiciones de navegar los tres navíos ”.
PEDRO ENRÍQUEZ DE ALMEIDA. Para remediar la acusada falta de navíos, el conde de Castrillo y Pedro Enríquez de Almeida rubricaron una obli- gación en 1640 por la que el segundo adquiría el compromiso de cons- truir en los astilleros de Santo Domingo seis galeones de 550 toneladas. La entrega de los vasos se haría escalonadamente, uno en 1641, tres en 1642 y dos en 1643. Enríquez percibiría 171.000 ducados en reales de plata, acuñados y en plata doble, es decir, 28.500 por unidad. Una clá- sula adicional le permitía la visita y despacho de tres navíos de 300-400 toneladas para transportar pertrechos y personal especializado hasta La Española. El hueco que sobrase después de acondicionar en las bodegas
*% Sancho de Urdanibia a S. M. Colindres, 8 de noviembre de 1633. A.G.1. Indife- rente 1871. Consulta de Junta particular de 8 de septiembre de 1638. A.G.1. Indiferente 1873. El Consejo de Indias a la Casa de la Contratación. Madrid, 20 de diciembre de 1619. A.G.1. Indiferente 2498, lib. 12, fols. 169 vto y 170.
” Consulta de la Junta de Guerra de Indias y Armadas de agosto de 16363. A.G.1. Indiferente 1872.
Constructores y asentistas 85
utensilios y materiales podría aprovecharlo para portear mercancías Los pertrechos no se recargarían con ningún tipo de derecho y para la labor de los vasos se pondría a su disposición las atarazanas donde la Corona llevaba a cabo sus obras. La madera se cortaría de los montes realengos. Al mismo tiempo, Enríquez enajenaba a la Avería el galeón San Pedro, que ese año viajaba por Almiranta de Nueva España, a cambio de 28.500 ducados. En resumidas cuentas, el volumen del acuerdo rondaba los 200.000 ducados”. El asentista, avecindado en la ciudad de Santo Do- mingo, se desplazó hasta la Corte para concretar el negocio ”.
Sin embargo, Pedro Enríquez de Almeida no lograba cobrar un re- manente de 10.000 ducados del precio del San Pedro y San Pablo, cuota con que debía adquirir los pertrechos. Por este motivo, el dominicano so- licitaba meses después una prórroga en el plazo de entrega de los dos pri- meros bajeles ”.
En 1646, Pedro Enríquez de Almeida achacaba a la Administración el fracaso de la fábrica de los seis galeones, por no socorrerlo con las can- tidades establecidas en el tiempo convenido. Demandaba un aplazamien- to de cuatro años, a contar desde el día que se le entregasen 30.000 du- cados, una primera fracción del total de 171.000, que estaban librados en Veracruz *. Transcurridos seis años desde la firma del acuerdo, el asen- tista no había recibido nada.
1650-1700: AUGE DEL SISTEMA DE ASIENTOS POR LA CARENCIA DE VASOS PARTICULARES
Con una sola excepción, el método empleado para llevar a cabo las fábricas fue el del asiento con particulares. La excepción la encontramos al principio del período aquí tratado, cuando se intentó construir doce galeones por administración del Consulado. La polémica entre los parti- darios del sistema de asientos y los que se inclinaban por el de adminis-
% Asiento para la construcción de seis galeones que se tomó con Pedro Enríquez de Almeida. Madrid, 17 de febrero de 1640. A.G.1. Indiferente, 2501, lib. 18.
% Consulta de la Junta de Guerra de Indias de 24 de febrero de 1640. A.G.I. In- diferente 1873.
” Fernando Ruiz de Contreras al Conde de Peñaflor. Madrid, 25 de julio de 1640. A.G.I. Indiferente 2501, lib. 20.
* Don Gabriel de Ocaña y Alarcón al Presidente y Jueces Oficiales. Madrid, 6 de febrero de 1646. Ibídem.
86 Función y evolución del galeón en la Carrera de Indias
tración venía de muy atrás, desde la instauración de la dinastía austriaca. En el fondo se reducía al choque de dos concepciones de Estado.
En el sistema de administración la construcción del galeón la reali- zaban ministros de la Corona, abarcando desde el corte de las maderas hasta la total finalización de las obras. El caudal se remitía directamente desde los organismos estatales. Al final había que rendir cuentas de los gastos realizados.
El asiento consistía en una especie de contrato por el cual un indi- viduo o grupo de individuos se comprometían a fabricar los navíos con unas calidades determinadas y en unos plazos concretos a cambio de un precio fijo. Para llevar a cabo las obras se le confiaban a estos individuos funciones públicas. El asentista empleaba sus corresponsales y comisarios y percibía los privilegios y exenciones aduaneras que solían recibir los ofi- ciales de la Corona.
El contrato firmado entre el soberano y el asentista iba redactado de forma que se obligaban mutuamente, resultando un acuerdo entre igua- les. El rey no podía cambiar nada de lo acordado sin consentimiento de la otra parte y quedaba tan obligado a cumplirlo, como su súbdito. «El asiento era una especie de feudalismo administrativo, un infantazgo bu- rocrático que interponía al asentista como vasallo en jefe entre el prín- cipe y su pueblo» ”. Por este motivo, la Corona intentó por todos los me- dios llevar a cabo sus construcciones por la vía de administración. La pug- na entre administración y asiento llegó hasta 1650. En el siguiente me- dio siglo todos los galeones construidos para la Carrera de Indias a cuen- ta del rey lo fueron por la vía de contratos con particulares.
A los asentistas se les responsabiliza de muchos desastres ocurridos a los galeones en las travesías. La acusación concreta se fundamentaba en que se fabricaban deficientemente con el fin de extraer el mayor margen de beneficio. Diego de Noja, que había llevado a cabo varios asientos, cumpliéndolos escrupulosamente, en carta a la Junta de Guerra de In- dias, echaba un poco de luz sobre estas acusaciones que, por otra parte, no negaba:
Ordénese al asentista cómo ha de fabricar y sepa que si lo hace bien le harán merced y si mal, castigará y cúmplase con él como asentarse que con esto no puedo creer ni me persuado a que ninguno lo haga mal. Más
” Thompson, l. A. A.: Guerra y Decadencia. Barcelona, Crítica, 1981, pág. 315.
Constructores y asentistas 87
si se falta con el dinero y no tiene quien le ayude a suplir tanto como es menester, ni crédito en el interín que llega y, por otra parte, le aprieta Su Majestad vivamente para que adelante la fábrica y entregue los galeo- nes y no tiene con qué, claro está que han de ir con muchas faltas que no hacen de querer ahorrar en todos, sino de poder más.
Estos inconvenientes eran los orígenes «de que después que me acuer- do no haya visto fabricar en toda esta costa por cuenta de Su Majestad, un solo navío» ”,
Las causas por las que se impusieron los asientos podemos analizarlas muy brevemente.
De una parte, las obras por asiento resultaban más baratas, a pesar de las ganancias del asentista. La fábrica por administración incrementa- ba los costos al nombrarse demasiados ministros que percibían unos suel- dos exorbitantes y que especulaban con los materiales.
De otra parte, el sistema de asientos suponía un tipo de crédito a la Corona porque a pesar de especificarse en los contratos que el rey acu- diría con unas sumas en unos plazos concretos, la mayoría de las veces no atendía a sus obligaciones económicas al tiempo convenido. Esto se debía a la irregularidad de los ingresos reales. El asentista continuaba construyendo a cuenta de su caudal hasta que la Corona se hacía con el dinero. Ántes de establecer el contrato con cualquier individuo, se inves- tigaba sobre el montante de su crédito. Aquí es donde está la explica- ción de la eternización de las fábricas por administración, ya que al faltar caudales, se paralizaban.
El sistema de asientos se adoptó porque fracasaron, estrepitosamen- te, los intentos de administración. El desastre financiero y la corrupción burocrática contribuyeron poderosamente a ello. La Corona se veía im- potente para controlar a sus ministros y oficiales, por lo que prefirió pa- gar una cantidad determinada por tonelada y nombrar a alguien que fue- ra supervisando las obras. Se ahorraba, así, dinero, tiempo y problemas.
El paso de la administración al asiento fue, de hecho, una rendición del principio ante el espíritu práctico. Señala el abandono por parte de la mo- narquía absoluta de España de sus ideales administrativos y gubernamen- tales más hondamente arraigados. Es aquí, en esta divergencia progresiva
* Francisco de Noja a Juan Bautista Sáenz Navarrete. Santander, 28 de agosto de 1650. A.G.1L Indiferente 2573.
88 Función y evolución del galeón en la Carrera de Indias
entre la práctica y la preferencia, donde está la verdadera medida del fra- caso gubernamental: de los Austrias ?.
Fábrica por administración del Consulado
Si existe un ejemplo de la incapacidad e impotencia a que llegó el Estado para hacer valer su autoridad es éste que vamos a tratar. Se de- terminó que se fabricasen doce galeones para la Carrera de Indias. En el Consejo se pensó que tanto la recaudación de caudales como el control de la fábrica debían llevarlas el Consulado de Sevilla, dicho de otro modo, se deseaba establecer una especie de asiento con el comercio. Acuciaba la necesidad de barcos y, paralelamente, la situación económica se pre- sentaba muy delicada. El 1 de octubre de 1647 se declaraba la segunda suspensión de pagos del reinado de Felipe IV, dislocando el mundo mer- cantil . En ese momento se le pide al comercio que financie las obras de los doce galeones, arbitrándose para este cometido el encargo con to- das sus fuerzas, pero después de varios meses de dificilísimas negociacio- nes se logró un acuerdo en el que la Corona cedió muy poco respecto a los presupuestos primeros. El 7 de febrero de 1648 se expidió la Real Cé- dula con las calidades con que el prior y cónsules se encargaban de la administración de la fábrica”. Las cargas que se impusieron para la ob- tención de las cantidades necesarias estuvieron vigentes durante treinta años, como puede observarse más adelante en el apartado dedicado a la recaudación de caudales.
Sin embargo, el Consulado siguió una política de inhibición que hizo imposible esta fábrica. Al ser ésta por administración, todo el mundo pro- curaba aprovecharse del dinero público. La cadena de influencia se puso en acción y la Junta de Guerra de Indias hubo de intervenir ante la Casa de la Contratación que ya había designado en Sevilla un recaudador, con un salario anual de 500 ducados, un contador, con otros 500 ducados; un escribano, con 50, y un contador de cargo, con 100. Desde Madrid se intentó poner orden suprimiendo dos de estos oficios y haciendo re-
* Thompson, ob. cit., pág. 335.
% Domínguez Ortiz, Antonio: Política y Hacienda de Felipe IV. Madrid, Editorial de Derecho Financiero, 1960, págs. 103-104.
%! Real Cédula para la Casa de la Contratación. Madrid, 7 de febrero de 1648. A.G.1. Indiferente 2513, libro L
Constructores y asentistas 89
caer los dos restantes en personas que ejercían otros cargos, dándoles so- lamente una pequeña gratificación *.
Se determinó enviar desde Andalucía a Guarnizo, lugar escogido para llevar a cabo la fabricación, al maestro Diego Ortiz, que exigió por el ser- vicio la exorbitante suma de 400 ducados para el viaje y 24 reales de pla- ta al día de salario. Se le concedieron 500 maravedíes por jornada y 200 ducados de vellón como ayuda de costa *. Ortiz se negó a ir aduciendo mil excusas y para que obedeciera fue necesaria la amenaza de la expul- sión de la Carrera de Indias “*.
No se aceptó al superintendente que propuso la Casa de la Contra- tación, sino que se nombró a Juan de Irárraga, que falleció al poco tiem- po, mientras que el cargo de veedor recayó en Pedro Alonso de Valdi- vieso.
Las relaciones entre el Estado y el comercio, ya tensas con anteriori- dad, se deterioraron gravemente a causa de la prórroga del 1% de to- neladas, derecho que entraba dentro de las condiciones del asiento. Lo procedido últimamente ascendía a 16.000 pesos. El Consulado se negaba a prorrogar al 1 % de toneladas. Las órdenes transmitidas a Juan de Gón- gora no admitían ninguna duda: por un lado o por otro, ese dinero de- bía revertir a la fábrica de galeones. Si no se prorrogaba el 1 % se toma- rían los 16.000 pesos a cuenta del servicio de los 200.000 ducados que ofreció el comercio en 1645 y del que restaban por satisfacer 36.109 *. El presidente de la Casa de la Contratación no logró convencer al Con- sulado para la prórroga del 1 %. Los hombres de negocios temían que el caudal se aplicase a asuntos desconectados de la construcción naval “,
Ante el cúmulo de dificultades, la Junta comenzó a admitir la posi- bilidad de algún asiento en las Indias. Se remitieron a Sevilla las copias de los últimos contratos suscritos por Francisco Díaz Pimienta y Pedro Enríque de Almeida “.
% Ocaña a Góngora. Madrid, 6 de marzo de 1648. Ibídem.
% Sáenz Navarrete al Presidente y Jueces Oficiales. Madrid, 27 de marzo de 1649, Ibídem.
% Sáenz Navarrete al Marqués de La Aliseda. Madrid, 27 de mayo de 1649. Ibídem.
% Ocaña al Prior y Cónsules. Madrid, 27 de marzo de 1648. Ibídem.
% Ocaña a Góngora. Madrid, 22 de marzo de 1648. Ibídem.
% Ocaña al Prior y Cónsules. Madrid, 7 de julio de 1648. Ibídem. El asiento de Pe- dro Enríquez de Almeida se firmó el 17 de febrero de 1640, comprometiéndose a cons- truir seis galeones de 500 toneladas en Santo Domingo, al precio de 28.500 ducados por unidad. La última entrega se efectuaría en 1643. (4.G.1. Indiferente 2501, lib. 18.)
90 Función y evolución del galeón en la Carrera de Indias
En febrero de 1649 se designó un nuevo superintendente, Diego de Noja Castillo, con un salario de 800 escudos al año. Se le dio facultad para cortar y comprar madera y establecer los jornales de los trabajado- res. También se constituyó en el astillero un arca de tres llaves”,
Desde Madrid se pidió al Consulado que remitieran a Guarnizo 8.000 escudos para la compra de maderas y pertrechos, pero el prior y cónsules se desentendieron, aduciendo que la condición principal de lo estipulado consistía en que el Consulado ostentaría la administración, y ésta se le había sustraído, dejándole sólo las cargas de la cobranza de los efectos. Recaudaba el Consulado, pero no disponía del dinero ni sabía en qué se invertía. El presidente de la Casa de la Contratación se vio impotente ante esta situación. Tomó la decisión de esperar la nueva elección de prior y cónsules e intentar convencer a los entrantes, aunque, al mismo tiem- po, propuso a la Junta tomar los caudales sin autorización del Consu- lado”.
Por su parte, la Junta de Guerra de Indias mantenía que al comercio nunca se le despojó de la administración, sino que renunció a ella, al te- ner noticias de que la fábrica era por factoría y no por asiento, en no- viembre de 1648. De todas formas, se dictaron las órdenes oportunas para que no se separara ninguna cantidad sin el consentimiento del co- mercio, que continuó negándose a proporcionar los fondos para maderas y pertrechos después de la elección de nuevos prior y cónsules. Los efec- tos de fábricas ascendían a 73.000 escudos ”.
Mientras, el superintendente Diego de Noja se comprometió en el asiento de la fundición de artillería, municiones y pólvora de Liérganes, negocio incompatible con la superintendencia ”.
Ante el panorama de dificultades, el Consejo cambió sus planes: la fábrica se efectuaría por asiento, excepto unos pocos navíos que serían por administración. Estos vasos nunca se construyeron y los 7.000 árbo- les adquiridos en Ampuero aún no se habían satisfecho. A finales de 1650, Pedro Alonso de Valdivieso, nuevo superintendente, recibió la orden de guardar las maderas ”. El superintendente permaneció por las costas cán-
Real Cédula para Diego de Noja. Madrid, 18 de febrero de 1649. Ibídem. Sáenz Navarrete al Marqués de La Aliseda. Madrid, 16 de julio de 1650. Ibídem.
” Ibídem.
' Sáenz de Navarrete a Noja. Madrid, 31 de mayo de 1650. Ibídem.
" Sáenz de Navarrete a Pedro Alonso de Valdivieso. Madrid, 3 de septiembre de 1650. Ibídem.
Constructores y asentistas 91
tabras durante un largo período de tiernpo y hasta 1655 no se le paga- ron los 8.992 reales que se le debían después de servir cincuenta meses ”.
Las maderas cortadas estuvieron expuestas a las inclemencias del tiempo. La gente se las apropiaba sin ningún recato y cuando Sancho Pon- ce de León fue a revisarlas, porque hizo un asiento para construir seis ga- leones y un patache con la Junta de Armadas y estaba previsto que se fabricasen en Santander utilizando el género cortado años antes, las en- contró podridas e inútiles ”*.
En 1657 se entregaron como limosna 3.000 reales en maderas para una obra en Motril ”.
Alberto de la Puebla
Alberto de la Puebla se comprometió a constituir dos galeones de 600 toneladas al precio de 20.550 ducados por unidad, dos tercios en pla- ta y el restante en vellón. El lugar de la obra se fijó en Cantabria, apro- vechando los materiales cortados en las Cuatro Villas para el fallido in- tento de la fábrica por administración del Consulado. La aprobación real del contrato se verificó el 18 de septiembre de 1653 ”.
Fue nombrado superintendente el maestro andaluz Sebastián Bernal, a petición de la Casa de la Contratación ”
Por falta de medios se fue dilatando el inicio de los trabajos. En abril de 1652 se le proporcionó una consignación al asentista de 34.000 du- cados en la Casa de la Moneda de Burgos, incluidos 20.000 que no pudo cobrar de una libranza anterior. Alberto de la Puebla nunca se pudo em- bolsar esta cantidad a causa de la baja del vellón ”.
Pocos meses más tarde, el Consejo advertía al rey que si se apodera- ba de los 34.857 pesos de los efectos para fábricas el asentistas podría abandonar, máxime cuando los 34.000 ducados consignados en abril no
7” Real Cédula para Valdivieso. Madrid, 14 de junio de 1655. Ibídem. % Sáenz Navarrete a Noja. Madrid, 13 de enero de 1657. Ibídem. ? Real Cédula para el Corregidor de las Cuatro Villas. Buen Retiro, 3 de julio de 1657. Ibídem. 5 Aprobación real del asiento de Alberto de la Puebla. Madrid, 18 de septiembre de 1653. Ibídem. ” Sáenz de Navarrete al Prior y Cónsules. Madrid, 25 de junio de 1652. Ibídem. % Sáenz de Navarrete a Pedro Monzón. Madrid, 20 de abril de 1652. Ibídem.
a
92 Función y evolución del galeón en la Carrera de Indias
llegaron a sus manos por las alteraciones monetarias ”. A pesar de la ad- vertencia, el monarca se valió de estos efectos.
A comienzos de 1654, la Corona volvió a tomar el poco dinero des- tinado a las fábricas para costear los aprestos de la Armada de la Ca- rrera”,
No se inició la construcción de ningún galeón a causa de las graves dificultades financieras del Estado. Por marzo de 1654, Alberto de la Pue- bla había fallecido *.
José de Iriarte
Perteneciente a la colonia vasca mercantil afincada en Cádiz, fue uno de tantos a los que destrozaron los avatares económicos de la década de los cincuenta. Conocemos el dato de que era propietario de un galeón que le embargó la Corona, hecho que resultó fatal para él ”.
Iriarte se obligó a la fábrica de cuatro navíos, dos de 600 toneladas, para Capitana y Almiranta, y otros dos de 500 ?. El precio se concertó en 35.000 ducados de plata los de superior tonelaje y 29.167 los de me- nor porte. La satisfacción de estas cantidades se efectuaría en tres plazos:
Sáenz de Navarrete a Francisco de Iriarte. Madrid, 18 de septiembre de 1652. Ibídem.
* Sáenz de Navarrete al Prior y Cónsules. Madrid, 27 de enero de 1645. Ibídem.
* Sáenz de Navarrete a Noja. Madrid, 7 de enero de 1654. Ibídem.
* Sáenz de Navarrete a José Pardo Figueroa. Madrid, 1 de marzo de 1653. Ibídem.
El galeón que se le tomó para la Avería era nuevo, fabricado en Cartagena de In- dias, de 600 toneladas. Su precio se concretó en 19.000 ducados, entrando dentro de esta cantidad la urca «El Angel», de la Armada de Barlovento, tasada en 6.000 ducados de vellón. Suponía un buen aliciente el que esta embarcación llevara licencia y visita en la Flota de Tierra Firme. Del resto, más del 12 % de interés se le daría satisfacción a la vuelta de la Armada de Antonio de Isasi Idiáquez, R. C. a Isasi. Madrid, 22 de enero de 1648. A.G.1. Indiferente 2502, libro 21. Transcurridos cinco meses, Iriarte se pre- sentó a Isasi demandando su partida. El General lo remitió a la Casa de la Contratación, en donde se le prestó poca atención. Ántes, cuando aprestaba la urca «El Angel», reci- bió la orden de reintegrarla a la Armada del Mar Océano, formación de la que procedía originariamente. La Avería había enajenado algo que no le pertenecía. A pesar de las presiones de Madrid sobre la Casa, en el momento de la firma del asiento con Iriarte, éste no tenía ni galeón, ni dinero, ni urca (Ocaña a Góngora. Madrid, 30 de mayo de 1648. A.G.L, Indiferente 2502, libro 21).
*% Real Cédula para el Gobernador y Oficiales Reales de Cartagena de Indias. Ma- drid, 5 de abril de 1652. Ibídem.
Constructores y asentistas 98
al inicia:se las obras, al botar los vasos y al entregarlos *. Al asentista se le concedió el permiso de fletar una urca extranjera con gente española, de 300 toneladas, para transportar los pertrechos hasta Cartagena de In- dias, lugar del astillero. También se le autorizó al transporte de 50 ó 60 toneladas de frutos o mercancías, que deberían salir del cupo del comer- cio gaditano. Los permisos se repetirían en 1653 y 1654, sin que los per- trechos pagasen derechos ”. El asunto de las toneladas de permisión cons- tituyó una fuente de roces con el comercio de Cádiz que negaba a Iriarte el despacho y registro de la urca. El obstáculo fue vencido por las fuertes presiones de la Casa de la Contratación de Sevilla **.
Iriarte no pudo partir para América al no contar con capital suficien- te y no liquidársele suma alguna. El retraso obligó a posponer un año la entrega de los vasos y del envío de las urcas, es decir, en vez de 1652, 1653 y 1654, se remitirían en 1653, 1654 y 1655 ”. Todavía se le hubo de otorgar un nuevo aplazamiento porque la Armada de 1653 no zarpó.
El desbarajuste económico reinante en estos años desfasaron los pre- cios, sobre todo después del 31 de julio de 1652, fecha de la promulga- ción del decreto que recogía la tercera suspensión de pagos de Felipe IV. Nada más arribar a Cartagena, Iriarte, se quejó del bajo precio de los ga- leones de 600 toneladas. En esta cuestión también influía poderosamen- te la diferencia de costos a ambos lados del Atlántico.
Presionado por los plazos de las entregas el asentista se vio obligado a cortar en los Montes de Tolú en época de lluvias, causa de que ningún vecino se aventurase a realizar estas labores porque «se crían muchas sa- bandijas que no dejan trabajar» *.
Por abril de 1656, el primer galeón quedaba en rosca, es decir, fal- taba arbolarlo y aparejarlo. Otro vaso se encontraba con la madera la- brada hasta la segunda cubierta ?.
José de Iriarte pasó a la historia como uno de los personajes que más beneficio obtuvo de los buceos ilegales efectuados en la Almiranta que, comandada por don Matías de Orellana, se hundió en Los Mimbres en
** Real Cédula para el General de la Armada de Indias. Madrid, 9 de diciembre de 1652. Ibídem.
” Sáenz Navarrete a los Jueces Oficiales. Madrid, 2 de marzo de 1652. Ibídem.
*% Sáenz Navarrete al Marqués de La Aliseda. Madrid, 3 de abril de 1653. Ibídem.
Y Rea] Cédula para Iriarte. Madrid, 6 de junio de 1653. Ibídem.
*% Iriarte a S. M. Cartagena de Indias, 9 de diciembre de 1654. Ibídem.
2 Iriarte a S. M. Cartagena de Indias, 22 de abril de 1656. Ibídem.
94 Función y evolución del galeón en la Carrera de Indias
1656. La cantidad de plata extraída del casco del desgraciado bajel le per- mitió retornar a su tierra natal, donde saldó las numerosas deudas que le atosigaban, aunque su aventura le costó un proceso y una condena a muerte en la horca, de la que se libró al «donar» al rey 10.000 pesos.
Diego de Noja Castillo
Ya en 1650, cuando se determinó la imposibilidad de continuar la fábrica por administración del Consulado, Noja ofreció construir seis ga- leones P. Ahora, en 1654, la Junta de Guerra de Indias aspiraba a que este personaje se hiciera cargo del asiento del difunto Alberto de la Pue- bla o estableciese uno nuevo”. La pretensión de la Junta se encontró con el rechazo del asentista. La coyuntura económica, por octubre de 1654, se presentaba muy diferente a la de 1650. La inflación lo devora- ba todo, subiendo vertiginosamente, de un día para otro, el precio de per- trechos y materiales. Los estipulados en 1652 estaban muy desfasados res- pecto a los de 1654:
La diferencia que hay en los precios a que don Diego de Arana evaluó cada galeón cuando se empezó la fábrica para la Carrera a los que hoy tienen los géneros necesarios, por lo mucho que han subido, que no había persona (que se haga cargo) por la tasación hecha en esta fábrica ”.
El período de tiempo comprendido entre 1654 y 1661 contempla una profunda postración. De los intentos llevados a cabo salieron cons- truidos un par de galeones. La causa principal del colapso podemos bus- carla en la negativa trayectoria económica.
Noja prosigió el corte y labor de las maderas iniciado por Alberto de la Puebla sin ninguna convicción y con el temor de que la Corona no acudiese a sus deberes pecuniarios. La desconfianza del asentista se vio confirmada poque 37.333 ducados de vellón de resello que se le habían asignado no pudo percibirlos por las muchas libranzas que hipotecaban los ingresos reales ”. Ante esta eventualidad, se ordenó a la Casa de Con-
*” Sáenz Navarrete al Prior y Cónsules. Madrid, 15 de noviembre de 1650. A.G.J. Indiferente 2513, lib. 1.
*” Sáenz Navarrete a Noja. Madrid, 24 de julio de 1654. Ibídem.
” Sáenz Navarrete a Isasi. Madrid, 6 de octubre de 1654. Ibídem.
* Sáenz Navarrete a Noja. Madrid, 7 de abril de 1655. Ibídem.
Constructores y asentistas 90
tratación que librara en otra consignación 14.000.000 de maravedíes y que se destinara a esta fábrica los efectos de construcción de navíos que portasen los próximos Galeones de Tierra Firme ”.
Las últimas noticias de que disponemos sobre este asiento datan de 1657. Diego de Noja demandaba esta suma que se le debía y cuya falta atrasaba las obras, cortes y compra de maderas. Se le contestó que no había fondos para saldar su deuda, pero que podía vender los materiales que se estaban perdiendo y con la cantidad resultante proseguir ”.
De Diego de Noja podemos decir que fue un industrial solvente, con fuerte capital propio. Anteriormente a 1650 se comprometió en varios asientos, cumpliendo escrupulosamente, como lo atestigua el buen con- cepto y estima que de él se tenía en Madrid.
En 1650, Noja, como ya hemos visto al tratar la fábrica por admi- nistración del Consulado, se obligó a llevar los ingenios de artillería y mu- niciones de Liérganes ”.
Domingo Grillo y Ambrosio Lomelín
Los banqueros italianos Domingo Grillo y Ambrosio Lomelín esta- blecieron un asiento para la introducción de esclavos negros en las colo- nias españolas de América. La condición principal consistía en que los prestamistas llevarían a cabo la fábrica de unos galeones para la Corona, también por vía de asiento.
El dinero para las obras se extraería de la cantidad que Grillo y Lo- melín debían cotizar anualmente, 300.000 pesos durante siete años ”.
De diez galeones, cuatro se destinarían a la Armada del Mar Océano y seis a la de la Carrera de Indias. En estos últimos vamos a centrarnos. Dos tendrían un aforo de 700 toneladas, Capitana y Almiranta, y los
*% Sáenz Navarrete al Conde de Villaumbrosa. madrid, 14 de abril de 1655. Ibídem.
” Sáenz Navarrete a Noja. Madrid, 30 de junio de 1657. Ibídem.
% Sáenz Navarrete a Noja. Madrid, 31 de mayo de 1650. Ibídem.
” Condiciones del asiento de Grillo-Lomelín. Madrid, 2 de febrero de 1663. A.G.L, Indiferente 2703.
Para del desarrollo global del asiento de Grillo-Lomelín, que ocupó el vacío produ- cido por el tráfico negrero después de la ruptura con Portugal, principal proveedor de esclavos de los dominios españoles del Nuevo Mundo, puede seguirse a M. Vega Fran- co, El tráfico de esclavos con América. Asientos de Grillo y Lomelín, 1663-1674. Sevilla, Es- cuela de Estudios Hispano-Americanos. C.S.I.C., 1984.
96 Función y evolución del galeón en la Carrera de Indias
otros cuatro de 500 toneladas ”. El precio se concertó en 31 ducados por tonelada los del Océano y en 34 los de la fortaleza que debían tener los navíos de la Carrera. Se les proporcionaría la cantidad necesaria del di- nero que suministrarían por la introducción de negros, los ya menciona- dos 300.000 pesos durante siete años.
La fecha tope se fijó por septiembre de 1664 y se les concedió licen- cia para sacar fuera del reino 150.000 ducados de plata para la adquisi- ción de pertrechos extranjeros ”.
Como superintendente de las obras de los navíos de la Carrera se nombró, en contra de su voluntad, al almirante Castaños.
Se remitieron las órdenes oportunas a las autoridades de Vizcaya, Gui- púzcoa y las Cuatro Villas para que ayudasen a los asentistas, evitando hacer levas entre los operarios, e impidiesen que los precios y salarios se disparasen. Estas disposiciones no fueron respetadas.
Al poco de hacerse cargo Castaños de la supervisión puso en cono- cimiento del Consejo la pretensión de los italianos de colocar al frente de la fábrica al maestro Martín de Azconobieta, «que en su vida ha fa- bricado un galeón», reduciéndose su actividad a remiendos y reparacio- nes. Castaños rehusaba emprender los trabajos con este sujeto al frente del astillero. Grillo y Lomelín se movían con el deseo premeditado de al- terar las medidas de los galeones, dándoles más capacidad a cambio de renunciar a seguridad, exponiéndose a no pasar la barra de Sanlúcar, y esto no lo podían llevar a cabo con maestros honrados, entendidos y ex- pertos. Necesitaban a alguien que no creara problemas.
Los asentistas, a su vez, expusieron que consumían excesivo tiempo en contratar a los maestros a causa de su escasez, y los que había se ha- llaban ocupados en otras fábricas. En Madrid se aceptaron los razona- mientos de Grillo y Lomelín; de esta manera, se le comunicó a Castaños que se conformarse con Martín de Azconobieta, «que aunque es viejo val- dría» '”. Los asentistas agregaron alguien al anciano maestro, que fue quien, en realidad, llevó la dirección técnica y sacó unos barcos que pro- vocaron disputas y protestas. Lo que no sabemos es quién o quienes fue- ron los agentes de los genoveses.
* Juan del Solar al Presidente y Jueves Oficiales. Madrid, 17 de abril de 1663. A.G.I. Indiferente 2513, lib. 1.
% Pliego presentado por Grillo y Lomelín ante el Consejo. Madrid, 2 de febrero de 1663. A.G.1. Indiferente 2703.
!% Solar a Castaños. Madrid, 19 de marzo de 1664. Ibídem.
Constructores y asentistas 97
El cargo de superintendente recayó, después de ocuparlo fugazmente el sustituto de Castaños, Domingo de Ruyloba, en el almirante Juan Do- mingo de Echeverri, marino que gozaba de un gran prestigio '”
Mientras, el ritmo de la actividad dejaba mucho que desear por la carencia de pertrechos. Los géneros holandeses no se habían recibido por- que la peste azotaba Amsterdam.
El superintendente Echeverri informó, por febrero de 1665, de que Grillo y Lomelín se retrasaban considerablemente en los envíos de dine- ro y que la construcción se apartaba del esquema tradicional. Dicho de otro modo, el galeón estaba siendo acondicionado para el fraude alargán- dole el calado. El Consejo se inhibió con la excusa de que el navío ya no podría salir a navegar ese año, aunque prometió presionar a los asentis- tas con el fin de que girasen las cantidades necesarias con regularidad.
Diametralmente opuesta fue la reacción de la Casa de la Contrata- ción que, el 24 de marzo de 1665, elevó al rey una protesta por la ma- nerar como se llevaba a cabo la construcción de estos vasos. Veían en ella un subterfugio para evitar que los barcos, con su excesivo calado, re- montaran el río hasta Sevilla '”. El arqueamiento remitido por Juan de Landaeta no parecía ajustarse a la realidad. El Consejo solicitó al super- intendente copia exacta del arqueamiento del navío que se iba a botar y su opinión sobre la factibilidad de su tránsito por el Guadalquivir '”. Para Echeverri, los galeones que fabricaban Grillo y Lomelín debían de desprenderse de una gran parte de su carga al atravesar la barra de San- lúcar y, aún así, correrían peligro '*
En abril de 1665 se botaron el Nuestra Señora del Rosario y Santo Do- mingo y el San Vicente Ferrer. Para que estos bajeles pudiesen desplazarse de Usúrbil a Pasajes, donde se complementarían las obras, fue necesario
vor
Despacho Real nombrando a Juan Domingo de Echeverri superintendente. Ma- drid, 18 de noviembre de 1664. Ibídem. Juan domingo de Echeverri es un buen expo- nente de los intereses vascos en la Carrera de Indias. En 1644 ya se decía que «el cré- dito de Sancho de Urdanivia y don Juan de Irárraga y de don Juan de Echeverri es gran- de en esta materia y se tiene por cierto que han traído entre los tres todas las confianzas de los vizcaínos de Cádiz y Sevilla y que ha sido la cantidad mucha». Informe sobre los procedimientos del General Francisco Díaz Pimienta y de otros cabos de Armada, 1644. Parece que es de don Alberto Pardo. 4.G.1. Indiferente 2693.
'% Solar a Echeverri. Madrid, 14 de marzo de 1665. Ibídem.
'% Solar a Echeverri. Madrid, 18 de abril de 1665. Ibídem.
'!* Echeverri a Solar. San Sebastián, 8 de mayo de 1665. A.G.1. Indiferente 2703.
98 Función y evolución del galeón en la Carrera de Indias
volar unas rocas del lecho del río, lo que viene a probar el descomedi- miento de los desplazamientos '”.
Entretanto los pertrechos continuaban sin llegar de Holanda. En no- viembre de 1665, el Nuestra Señora del Rosario se encontraba listo para navegar. Destinado a viajar en la primera flota que zarpara, fue retenido por los maestros constructores, a los que se les adeudaban sus honora- rios, 17.000 pesos en total '”,
El asunto se complicó al secuestrar el Gobierno a Grillo y Lomelín 200.000 pesos en plata que vinieron en la flota de Manuel de Bañuelos. Este dinero, resultante de la venta de negros, se remitió a España para la fábrica de los galeones. La medida del secuestro se dejó sentir casi de inmediato en el astillero; y a finales de noviembre de 1665, los asentis- tas suspendieron toda actividad alegando carencia de medios'”.
La solución al estancamiento vino de la mano de los capitanes An- drés Ochoa de Zárate y Melchor de Ribadeneyra, que debían comandar los dos vasos. Estos oficiales correrían com todos los gastos de la finali- zación de las obras en lugar de desembolsar las cantidades que les corres- pondían para ayuda del apresto de los galeones.
Cuando a principios de mayo, Grillo y Lomelín retomaron la fábrica, encontraron una fuerte oposición motivada por la manera de obras en los navíos y por los anteriores problemas financieros '”.
Los dos siguientes, y últimos, galeones se fabricaron en Zorroza. Pro- yectados para servir como Almiranta y Capitana de Nueva España, en marzo de 1667 estaban terminados '”. El retraso en las obras de arbola- dura impidió que ese año atravesasen el Atlántico. Los dos vasos se tras- ladaron desde Portugalete, donde se ultimaba la fábrica a otros puntos más seguros ante el peligro de incursiones francesas''”. Sin embargo, la desgracia se cebó en ellos, pues yendo de camino para Cádiz la almiranta naufragó y sólo se pudieron recuperar algunos despojos que el mar arro- jó a la costa de San Vicente de la Barquera.
"% Solar a Echeverri. Madrid, 13 de mayo de 1665. 4.G.1. Indiferente 2513, lib. 1.
"% Solar a Grillo-Lomelín. Madrid, 12 de noviembre de 1665. Ibídem.
'% Pliego presentado por Diego Fernández en nombre de Grillo y Lomelín. Madrid, 24 de noviembre de 1665. A.G.1. Indiferente 2703.
'** Solar a Grillo y Lomelín. Madrid, 12 de mayo de 1665. Ibídem. A.G.I. Indife- rente 2513, lib. 1
"% Solar a Miguel López. Madrid, 9 de marzo de 1667. Ibídem.
'!* Solar a Mendo de Contreras. Madrid, 21 de julio de 1667. Ibídem.
Constructores y asentistas 99
De los seis galeones contratados para la Carrera de Indias se contru- yeron cuatro, aunque uno se perdió en el primer trayecto. Fueron nece- sarios cuatro años y cuatro superintendentes. Si comparamos estos resul- tados con las sustanciosas ganancias de la venta de negros podríamos sa- car la conclusión de que resultó defraudado el Estado, pero la cuestión no es tan simple. La Corona jugó malas pasadas a los asentistas. Sufrie- ron embargos, los 200.000 pesos de 1665, y arbitrariedades, como la pri- sión de Tomás de Santa Coloma, representante de Grillo y Lomelín, al negarse a hacer frente a los gastos de transporte de los dos últimos na- víos, cuando esta eventualidad quedaba fuera del contrato. Santa Colo- ma se vio obligado a costear el aprovisionamiento, levas, infantería, ma- rinería, cureñas, etc...
Pero era la mala administración lo que soliviantaba a los italianos, centrándose sus protestas en los incrementos de los precios y la poca re- lación que guarda lo estipulado en el contrato con el importe real. De los 34 ducados por tonelada que se acordaron, se ascendió a la increíble cantidad de 55 ducados; y no todo era culpa de la inflación. El control de la fábrica suponía una seria complicación para ellos por el alejamiento de los astilleros ''?
La fuerte y prestigiosa firma Grillo-Lomelín se concertó con la Co- rona en asientos de diverso tipo desde 1658. Ya hemos visto el volumen de sus negocios en lo referente al contrato de la introducción de negros, no sólo por la astronómica cantidad de 300.000 pesos anuales, sino por la compleja infraestructura que demandaba el negocio: barcos, gente, contactos internacionales, etc. Tampoco se comprometían en fábricas de navíos por primera vez, porque ya habían construido algunos en Holan- da y América. De todos los asientos de galeones para la Carrera de In- dias, éste es el único que se firmó con una sociedad de gran potencial económico, contrastando con el resto de los asentistas, vinculados a lu- gares cercanos a los astilleros y con una capacidad financiera más limi- cada. La casa Grillo-Lomelín fue, junto con Cortizos, Piquenoti y Ven- tura Donis, una de las mimadas por Felipe IV en el último tramo de su reinado. Este grupo de banqueros resultó excluido de la cuarta suspen-
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sión del rey poeta, la del 14 de agosto de 1662”.
'* Diego López del Castillo a Solar. Bilbao, 15 de abril 1667. Ibídem. *!* Grillo-Lomelín a S.M. Sin lugar de origen, 27 abril 1667. Ibídem. ''* Domínguez Ortiz, ob. cit., pág. 105.
100 Función y evolución del galeón en la Carrera de Indias Pedro de Agúero
Pedro de Agiero, o Pedro González de Agúero, contaba con expe- riencia en el mundo de los asientos de construcción naval, derivando a fracaso el que realizó para la Armada del Mar Océano en 1663, ya que de los cuatro navíos contratados sólo fabricó uno. En sus almacenes ha- bía madera suficiente para un vaso de 500 toneladas, similar a los del anterior acuerdo. Con este material se determinó elaborar un galeón de 800 toneladas para la Carrera de Indias, lo que dio pie a que en Madrid se recibieran algunas denuncias, indicando que las maderas eran apropia- das para navíos de 500 toneladas, pero no para los de 800. Se acusaba a Agúero de ser el único culpable de la pérdida del galeón Nuestra Señora de Covadonga, precisamente por la pésima calidad y poco grosor del gé- nero''*.
Para la Junta de Guerra de Indias, las denuncias respondían a las ren- cillas entre el asentista, Juan de Alfaro y Diego de Orduña a causa de unos patronatos en la villa de Agúero. Estas disputas causaron notables daños a la Real Hacienda en el anterior asiento. En cuanto al siniestro del Covadonga, en Madrid se tenía la convicción de que se había produ- cido por una imperfecta carena.
A. pesar de que todos los indicios apuntaban a la dudosa solvencia de Agúero y que la Real Hacienda mantenía un contencioso con él, moti- vado por la poca claridad de las cuentas del asiento del Océano, la Junta se avino a concertarse con el montañés, el 12 de agosto de 1675, para la fábrica de un galeón de 800 toneladas en Guarnizo al precio de 36 ducados de plata blanca, en los tres plazos tradicionales. En el contrato aparecen condiciones especiales, como la opción a retrasar la entrega del vaso hasta que se le liquidase enteramente su valor y el interés del 8 % en las dilaciones del abono de los diferentes plazos. Además, se compro- metía el asentista a aplicar la carena de firme para la Carrera de Indias, cosa que, normalmente, se llevaba a cabo en Cádiz. La suma que se le autorizaba a sacar fuera del país, para la adquisición de pertrechos ho-
landeses, ascendía a 20.000 ducados de plata?”
'** El Marqués de Montalbán a Madrigal. Madrid, 13 de julio de 1678 A.G.!. In- diferente 2705.
'*? Real Cédula aprobando la escritura del asiento de Pedro de Aguero. Madrid, 21 de agosto de 1675. A.G.1, Indiferente 22513, 1.IL
Constructores y asentistas 101
Las sospechas sobre el poco crédito de Agúero se fueron confirman- do poco a poco por las noticias que de Cantabria se recibían sobre la es- casez de materiales y descontento de la gente que trabajaba con él. A la hora de aparejar y arbolar el barco se descubrió que no había encargado los pertrechos holandeses por falta de caudal, siendo su intención pro- veerse de la jarcia en Bilbao, donde este artículo gozaba de gran presti- gio, aunque resultaba más cara. La Junta transigió en este punto, pero se negó a sustituir el velamen de los Países Bajos por el francés, al igual que los palos'**.
Desde el principio detectamos el deseo de apartar este vaso de la Carrera de Indias, encontrándose la clave en la cuestión de cómo se fa- bricaba. Efectivamente, Francisco Navarro desconcertaba al asentista con proposiciones sobre la distribución de la estructura interna del navío. Pro- posiciones bastante sorprendentes; mientras Agúero deseaba colocar, por lo menos, doce piezas pesadas de artillería en la cubierta principal y que la segunda contase con espacio y altura suficiente, el gobernador Fran- cisco Navarro era del parecer de no montar ningún cañón en la cubierta principal y construir la segunda con muy poca altura''”. Es fácil adivinar en qué se emplearía el espacio de los cañones y el robado a la segunda cubierta.
El galeón de Agúero acabó excluido de la Carrera de Indias. En esta exclusión tuvieron un especial protagonismo los maestros mayores de la Carrera que marcharon al norte a supervisar los galeones de Aristiguieta, aunque su auténtico objetivo estaba en este vaso.
Las órdenes transmitidas a Sevilla para que los maestros de la Carre- ra de Indias se desplazasen al norte a aparejar los barcos de Aristiguieta fueron desobedecidas constantemente durante más de un año. Primero se negó al anciano Diego Ortiz; luego se inhibió Alonso Mellado y, por último, también fue reacio a viajar a lugares tan lejanos Rodrigo Ortiz, hijo de Diego. La Junta de Guerra de Indias fue incapaz de conseguir que se pusieran en camino, por lo que la orden se revocó a finales de 1676. Sin embargo, es ahora, al recibir la noticia de quedarse en casa, cuando, inesperadamente, partieron los maestros con dirección a Guipúz- coa. El Consejo de Indias se vio sorprendido por esta actitud.
Las dificultades del asentista cántabro se multiplicaron con la llegada
'** Madrigal a Navarro. Madrid, 3 de junio de 1676. Ibídem. '!” Madrigal a Agúero. Madrid, 17 de junio de 1676. Ibídem.
102 Función y evolución del galeón en la Carrera de Indias
de los técnicos andaluces, que hicieron causa común con Francisco Na- varro. Entre todos consiguieron atrasar la fabricación ' '*
Ni Luis Necolade, superintendente de fábricas y plantíos de Guipúz- coa, ni Castaños quisieron inspeccionar el galeón, a pesar de las apreta- das instancias enviadas desde Madrid para ver si eran ciertos los defectos que le achacaban. Entretanto, Agúero no cesaba de clamar que el barco se encontraba dispuesto para botarse. Sólo Ignacio de Soroa, reputadísi- mo maestro, apareció por Guarnizo. Necolalde se remitía al dictamen de los maestros andaluces, favorables a la exclusión. A pesar de los manejos, la falta de grosor y escasa duración de las maderas parecía evidente. Se determinó que el navío, con unas pocas obras de adaptación, sirviese en la Armada del Mar Océano”””.
Al embargar a Agúero resultó que su patrimonio lo componían bie- nes vinculados y dotales de su primera y segunda mujer. El corregidor Juan de Pando y Estrada no encontró al asentista para prenderlo, por lo que el embargo sólo afectó a escasos bienes y al navío. La cantidad re- clamada por el Consejo de Indias ascendía a 17.200 pesos. Dos años des- pués, Agúero andaba libre y absuelto'”. También se le restituyeron sus pertenencias